【法拉利 Portofino M 开着什么感觉？】

2020年发布的Portofino M是Portofino在驾驶体验上全面进化的新产品，多了20匹动力，变速箱从7速双离合换成了SF90上齿比更密的8速双离合，方向盘上的Manettino旋钮多了Race模式，安装了GPF排气颗粒捕捉器，取消了后消音器，前后保险杠采用了全新设计，外观更加锐利。

这一切升级的目的，就是让Portofino M相对Portofino开起来，在身为一台敞篷GT的同时，更有激情，更锐利，更具驾驶乐趣。

可能大多数性能车玩家和我一样对这台车的基础数据没什么概念，在这里简单罗列一下：

3.9L V8双涡轮 620匹 760牛米 红线7500转
干重 1545公斤
0-100 3.45秒 极速高于320KPH
前胎245 后胎285 米其林PS4S(K2)
标配陶瓷刹车 前盘390mm 后盘360mm

基础信息就说到这，接下来跟我一起上车

坐进车里的第一反应，虽然这是个GT车型，但坐姿极低，甚至会显得仪表台有些高，隔着一堵墙看路，视野相对中置法拉利略为不足。为了更好的感受车辆的动态细节，我开任何车一般上车都要先把座椅调到最低，但开这台车的时候我甚至需要把座椅略微抬高一些，所以身高一米8以上的人开这台车时同样可以享受极低的跑车坐姿。

座椅的包裹相当的宽松，即便把座椅侧翼调到了最强，侧翼与腰部之间依然有着巨大的空档，或许是GT定位的关系，也可能是这一款座椅的取向原因，并没有性能车紧紧夹住身体的包裹感。

上车连上Carplay，拨动方向盘右侧巨大的换挡拨片挂入前进档，开启了这一天不平凡的旅程。

接下来的内容将从车辆的操控性，舒适性，转向手感等章节展开。

舒适性：
我从来没有开过一台舒适性如此出色的跑车，不夸张的说这台GT跑车的悬架舒适性，和新款短轴奔驰S级在同一水准。

Portofino M在舒适模式下的车身运动非常的舒缓，但同时在经过大起伏和冲击时却又没有任何舒缓风格悬架容易伴随的多余摇晃，上下桥在被抛起与落地时都是一气呵成，还伴随着一层非常绵密的缓冲和呼吸感，大概这就是很多人所说的踩着棉花糖的感觉，一脚下去就直接深深陷在里面，一次动作就能把所有运动能量在一次车身上下运动的周期内完全吸收干净。

这台车对于小细碎输入的过滤也十分出色，经过单个大坑大坎和减速带时非常非常的圆润饱满，不会出现一丁点儿来自悬架的抖动，在遇到左右不平容易激起大多数性能车左右拉扯的道路上，Portofino M都可以像一台顶级豪华轿车一样，左右伴随人呼吸的节奏，非常线性且匀速的通过车身的左右缓慢的摇动化解路面上一切可见的崎岖。

这台车的悬架熨平路面的能力会让人觉得走烂路反而是一种享受，营造出一种无论道路多么崎岖（但当然不是让你开着去越野），人在车里却处变不惊不为所动的淡定与从容。

许多性能车为了保证车身与车轮之间的紧密连接和犀利转向响应，上桥会被一拽，下桥会被一砸，破损路面上还会觉得赖，颗粒感强。而Portofino M在实现极佳贴住路面轨迹能力的同时还保留了一层浮与路面之上的隔绝感，

Portofino M出色的底盘表现或许得益于法拉利所采用的来自BWI（京西重工）电磁减振器，搭配上法拉利精湛的调校水准和十几年电磁减振器的调校经验（法拉利从F430 Scuderia上开始装配电磁减振器）。

目前市面上主流的电控减振器有两种，一种是通过电流控制一个减振器内部电磁阀的开闭来改变减振器油阻力，从而实时改变阻尼大小，比如采埃孚的CDC，现在大众，宝马，奥迪，保时捷的主流车型用的都是这个，第二种就是法拉利用的这种磁流变减振器，这种减振器内部不是传统的减振器油 ，而是磁流液，通过改变减振器周围缠绕线圈的电流，直接改变磁流液的粘度，从而改变阻尼，这种系统相对CDC电磁阀反应更快，类似的系统在工作中我也没有直接接触过，目前法拉利兰博基尼，奥迪的TT，RS3和R8，和一些美国车在使用这种磁流变电控减振器，CT5上用的也是，但我开了一下感觉在CT5上不知道是调校还是什么其他硬件的原因，感受不太行，还不如调的好的纯被动减振器。

Portofino M的悬架有三档可调，调到中间挡的Sport之后之前的那层浮于路面的隔绝感会消失，车轮与车身之间的连接感加强，而调到Race模式后，极强的贴地性会带来一些清晰的路感，颗粒感，与一些过接缝的拉扯感，但Portofino M的Race模式不会为了营造运动感刻意的让你在光滑的柏油马路上都一路能感受到车身持续在上下颤动，相比保时捷992的底盘似乎是为了让人能够明显感受到运动模式的区别，调校的有些刻意，Sport模式下会在平整路面上也小幅度的跳个不停，上下扯的有些令人没法舒畅的呼吸。

操控性：
鉴于我自己之前对于法拉利的敞篷跑车系列的理解，加上看完车评人们对之前产品（加州，加州T，Portofino）的评价，我对Portofino M的心理预期也只是一台开起来轻松惬意拉风的跑车，对于它的驾驶乐趣是不报什么太高的期望的，然而我完完全全的错了，如果说这台车的舒适性和短轴奔驰S级一个水准，那么它的操控性和驾驶乐趣便是我从来没有在任何一台前置，前中置后驱跑车上感受过的，它的动态性能完完全全凌驾在马丁的GT车型和宝马M之上。

这台车转动方向盘后车身随着驾驶者意识犹如触电般敏锐的响应和仿佛用指尖挑动轮胎的细腻度与线性感，只能用美味来形容，从中心区开始前后轴就伴随着完美的平衡带动着车身如鱼得水一般灵活的游动，不用把轮胎推往极限就可以获得触手可得的乐趣。

Comfort模式下车身会伴随着一丝与车头指向之间交相呼应的侧倾，让人可以在非常小的转向动作中就感受到比较丰富的动态变化，而切换到Race模式后整台车的动作会变的更专注，更Solid，更Darty，

随着弯道的深入和侧向加速度的增加，这一股完美的平衡可以一直保持到出弯阶段，在任何的侧向加速度下再次调整方向，车头的反应依然可以像中心区第一把方向那样积极，前后轴也永远是一个整体，你越往弯里转，车的转向能力就越强，车头不会往外推，车尾也不会往外摆。

这种入弯到弯心全程不推不甩还不呆滞，极限清晰又取之不尽般的感受，已经不只是悬挂调校本身能够实现的了，Portofino M尺寸比日产GTR还大一圈，车重却和宝马M2C差不多，再加上干式油底壳极低的重心，后置变速箱带来47:53的前后载荷分配，包含聪明电控差速器与其他电子系统的6.0版SSC（侧滑角控制系统），这些天生具备的硬件优势和软件标定，把车辆的动态性能在驾驶者感受不到任何干扰的前提下，悄无声息的抬高到GT跑车前所未有的高度。

出弯时，三个模式（Comfort，Sport，Race）也表现出截然不同的三种动态，Comfort模式下出弯，你可以感受到电控差速器把动力推往外侧车轮转动整个车身的细微动作，但即便带着方向放肆的把油门直接一脚到底，轮胎本身也不会与地面产生任何滑动。在Sport模式下轮胎会有一丝浅尝辄止的细微滑动，车尾在油门的操作下也会更加灵活，但也几乎不需要任何反打修正的操作。Race模式下轮胎的滑动会在最佳滑移率下持续的更久，让动力饱和释放的同时也需要驾驶者更加积极和有预判性的反打并修正方向。ESC Off没试，教练表示不允许。

无论在哪一个驾驶模式下，悬架，差速器，ESC之间都完美的契合，在8成极限，9成极限，和10成极限三个轮胎滑移率上精准的游走。

开完Portofino M，再开回M2C，让我感到M2C只是一台简单的驾驶机器，转向响应虽然也很快，但缺乏了一丝随心而动的灵性，在入弯之后也会越来越无力，只能说M2C开起来是个不错的性能车，一切动态都伴随着作为一台车的物理属性在发生和结束，相比之下Portofino M仿佛是个与驾驶者在意识层面就可以产生沟通的活物，车辆的一举一动在大脑向肢体发送信号的瞬间就已经与驾驶者紧密相连。

转向：
Portofino M使用的是电子助力转向，但与目前大多数车企不同的是，这台车无论你选择哪个模式，转向都是同一个力度。

手感的调校上延续了法拉利液压助力转向的风格，力度非常轻，一只手指头可以原地从左到右打到底，但由于力度的增益调校的十分得当，手力轻的同时在变线时力度车得变化与车头指向之间的匹配做的很好，非常准。

随着入弯后方向盘转角的增大，手上的力道会变得比较平，这也是法拉利一直以来的风格，驾驶法拉利在弯里极限上需要双手握好方向盘，因为转向的力度没法敦实的支撑住你的胳膊，这样的转向风格好处是在弯中调整方向时会感到车身非常轻盈灵活，缺点是一把方向凭直觉容易打过头随后又要往回调整把方向收一收，这也是法拉利车型一直延续下来的风格。

转向的回正力道比较弱，搭配较弱的手力让人感到弯里非常自然，不绷手，低速大角度方向盘撒手之后需要人用手稍微带一把方向来回中，这种非常贴近法拉利液压助力的回正感受不会刻意的把方向回到正中间，而是会保留一定的残余角，同时转向对路面有比较清晰的反馈，但方向绝不会被路面的沟壑所牵引，在路面信息的过滤上平衡的恰到好处，有一定路感，但不扯方向。

转向带给人总体的感受让人觉得车子非常的轻盈，精准，却又保留了一定的机械感。

唯一不太适应的地方是转向最初始的力矩偏轻，最开始动方向的那一把太活，手稍微一碰方向盘，方向盘就动了，在比较窄的弯路上沿着车道线高速行驶时，会觉得转动方向最开始的那一小段缺乏了一些转向力增益与车头指向之间的连接感，在一条车道内需要稍频繁的来回调整方向才能走准特定的行驶线路。

动力性：
Portofino M在舒适性和操控性的表现上完完全全刷新了我的预期，在动力表现上依然如此，已经超越了GT跑车达到了超级跑车的领域，这台 3.9T 双涡轮V8的账面动力620匹，开起来同样也是实打实随叫随到的620匹，低扭巨好，2-3000转不用降挡轻踩油门就可以瞬间完成超车，Race模式下3000转地板油加速都可以扭屁股，强大的低转速扭矩和疯狂冲向红线时持续攀升的加速感让我每次地板油升个挡后都会嘘一口气深呼吸缓一缓，搭配新款8速双离合变速箱更密的齿比，转速攀升的飞快，在日常驾驶中也有非常多的机会去把玩两块巨大的换挡拨片，这套动力总成猛开时挡挡拉往红线会觉得畅快，放松着开也丝毫不会觉得着急。

关于声浪，排气声本身的质感和层次感很不错，但或许是加了GPF的关系，部分声音被闷住了出不来，不够通透，少了法拉利标志性的嚎叫声，降挡补油之后的放炮声也比较内敛，在声浪这一点上与我心里的期望值略有差距。

在Race模式下地板油拨片升挡时会轻微的踹你一脚再伴随一声很微妙的嘭的一声，带来赛车序列式变速箱一般的换挡感受，挡位衔接时踹的那一脚的力度也恰到好处，不像有些车为了体现运动感，升挡冲击那一下力道太强，在弯里极限上过弯时会因为一瞬间的冲击打破车辆的载荷平衡而导致轨迹外抛。

变速箱在自动模式下地板油，需要在油门完全踩到底之后才跳去最低的一个档位再全力加速，不会像911 GT3在踩到底的一瞬间就已经到了最低的档位直接全力加速，所以在自动模式下地板油时的动力衔接上不太连贯，主观感觉上踩到底后要先等一把才能全力冲刺。

这台车不光横向给人的感觉轻快，纵向的反应也是一样，无论是打方向还是踩油门都完全不会有日产GTR那种类似需要先克服自身惰性再作出快速反应的重量感。

其他：
虽然是陶瓷刹车，但日常冷车时的初始制动力依然很充沛，没有刚踩下踏板时有些咬不住的感受，但刹车制动力来的稍微有些突兀，踩到某个深度减速度突然陡增带来明显的撞墙感，搞不好会被猝不及防的后车追尾，可能是自己大多数时间在Race模式下的缘故，后来开完查了查资料发现Portofino M的刹车响应有两个标定，但在VDA面板里并没有进行显示这两种标定和驾驶模式之间到底是怎么去对应的。

或许是悬架舒适性太好的缘故，主观感受上整台车的静谧性一般，悬架舒适性虽然达到了一台豪华轿车的水准，但路噪风噪的控制水平还是一台性能车的样子。

Portofino M的安全带固定位置比较靠后，并且没有设计把安全带推给驾驶员的传送装置，每次上车需要转身用胳膊去够安全带，对于一台GT来说不太优雅。

总结：
Portofino M是一台我非常喜欢并想拥有的一台法拉利，平时作为一台GT车型可以开着敞篷非常舒适惬意从容不迫的享受路上的风景，当遇到自己喜爱的弯道激烈驾驶起来时的综合性能和那股灵性又可以满足对驾驶感受及其挑剔的硬核玩家，而满足极致的驾驶欲望，也恰好是这次Portofino M相对之前车型升级的重点。

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