我看车，首先看车身密封件。静密封＆动密封之压缩密封和滑动密封。这个东西一般人或非专业人士往往都是看不懂的或没有什么具体技术层次要求的，甚至完全没有基本的正负评价或好坏概念，包括不少OEM将其在整车组件重要度分类上同样是放在了次要层面，能少下成本的就尽量少下成本。

四门最差的密封往往只设计1层，→1.5层→2层→3层，内2层仿形压密＋外1层填缝的3层密封设计是最好的。密封组件与车体间固定方法，全段式镶嵌＆槽插比分段式点卡＆粘胶＆螺固的更好。最外层填缝密封全周连续最好，非连续区域敞口越少越好。尼槽＆水切＆绒唇＆单腔／双腔／无腔型条＆有骨架（碳钢VS不锈钢VS铝合金）／无骨架型条＆单材质VS多材质挤出型条＆三元乙丙橡胶 EPDM VS PVC VS TPE VS TPO VS TPV等硫化／热塑工艺型条。

密封体边框仿形度，截面管腔壁形状／厚度／压缩量值／力值／回弹性，垂直压缩／侧推压缩，单唇／双唇／多唇，植绒／不植绒，泄压气孔数量／气孔孔径。

国产中，长安／长城近期优势主力车型密封方面下的成本比较稳定，重视度较好，密封组件品相也不错；近期上来的VOYAH岚图FREE／华为赛力斯AⅠTO问界M5在密封方面应该算是国产里表现得最好的，基本上都是准3层，而且外层填缝近乎全段，密封组件的自体弹性和压缩量值力值都比较满意，而且全车密封组件的品相不错，说明模具状态良好，问界M5前动力舱盖＆后备箱上缘也是全段式填缝密封；蔚来ES／EC系列其实也是3层，但其密封组件的自体弹性表现并不好，密封压缩过盈量及力值表现欠缺，一些填缝单唇与对向组件间几乎是没有密封过盈量，属自然破密态，材料配方及装配效果方面可有大量优化空间，钱没少花，效果偏拉垮，很遗憾，PE／QE／SQE工作需强化；理想ONE这方面其实是很一般的表现了，顶多算2层，外层缝隙不仅有，而且局部的缝还很大。特斯拉全系列密封组件不仅品相不好，模具技术状态拉垮，而且其自体弹性及压缩力值／过盈量也很一般；合资品牌传统车型绝大多数都是1层／2层，绝少3层；大众ⅠD4／6也顶多算2.5。

防水性／气密性／防尘性，气／液破密压强，这里面影响最直接的是NVH表现和门闭合主／客观声品质。整体来说，国产主流品牌，尤其是新能源中高端产品在全车密封专业化工作方面的表现已经走在了绝大多数合资／进口产品的前面。

这里面不仅仅是成本差异，模具数量差异，供应链复杂度差异，更大的差异是OEM品牌在产品技术应用专业度认知方面的差异，产品基础性价值层次方面的差异，与消费者支付的真金白银价值匹配度方面的差异。