高尔夫8R是大众R部门改变战略定位后推出的第一款真正的性能车
其设计目标定位高于同集团胞弟奥迪S3
那它实际真正表现如何呢？
【跑圈成绩】
纽北整圈8分02秒
（空气/路面温度：13/18°C；暖态前后轮胎压：2.2/2.4 bar）
霍根海姆GP大圈2分00,7秒
（空气/路面温度：16/21°C；暖态前后轮胎压：2.2/2.4 bar）
【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：335ps at 5900rpm / 260ps at 5600rpm
曲轴峰值扭矩：441N·m at 4560rpm
0-100km/h加速成绩：4.5秒
0-200km/h加速成绩：17.3秒
冷态/暖态100km/h制动距离：39.4/34.0米
暖态200km/h制动距离：139.0米
最大横向加速度：1.25g
200km/h时前/后轴空动力分布：27kg举升力/4kg举升力
满油无驾驶员车重：1526kg
车辆前/后配重比：61.4/38.6
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：468/469/302/287kg
前轴前束/倾角：0°00′/-1°27′
后轴前束/倾角：0°00′/-2°00′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎：Bridgestone Potenza s007 / Michelin Pilot Sport Cup 2 N0
实测平均油耗：11.5L/100km
实测推重比：4.8kg/PS
起售价/测试车标价：51835/66530欧元
【车辆介绍】
在欧洲，买高尔夫R的客户群都目的性都非常明确，他们不仅需要性能，还得要同时兼顾良好的日用性。而最新一代的高尔夫8R在保持了日用性的基础上，动态性能硬生生拔高了一大截！
在若干圈暖身圈后，你就可以开着这台高尔夫R畅意驰骋在纽北上了，这种感觉是其他同级别车都没能带来的。这里最大的“功臣”莫过于这台有着320马力的EA888 Evo4发动机，它不仅是目前Evo4发动机序列中最高功率的型号，而且其动力输出还可以均匀分布在整个转速区间内不会让你感觉到高转有衰减。这种清爽畅快的动力体验甚至有让人直接买一张纽北年票的冲动！
不过大家都知道，跑纽北，光是发动机厉害是不够，如果和底盘悬架配合不好，一样也是白搭。没错，高尔夫8R的底盘可以说是让这台车锦上添花。
对于钢炮这个级别的车型来说，两种底盘调教基本可以分为两派：一种是狂野奔放，也就是在带刹车入弯或者前后轴负载转移时车尾会很灵活，容易出现转向过度的情况。这种车型倾向让驾驶者在入弯之时就让车尾轻微滑动来“校准”车头的走向，对抗转向不足，相对更从容地通过弯心乃至出弯。
第二种则是在整个弯道中都调校得非常自然中性的类型，这种类型在接近极限的时候会更倾向于用转向不足来提醒驾驶员，以保证过弯的安全性。
那高尔夫8R是哪种呢？它显然不是第一种，因为它的车尾在弯中并不会因为负载转移而开始变得活跃，相反，它的在弯中的安定性可以说是一流，即便已经到了横向极限，再来一脚刹车也难以破坏它的平衡。这给了驾驶员非常大的信心去探索它的极限。良好的ABS标定以及抗热衰能力强的刹车是重要的支持。可能有些人对电助力刹车的脚感抱怨，但8R的脚感可以说是非常自然，定量性也很好，如果不说，绝大多数人都不会察觉它与传统真空助力的区别。
那8R是前面说的第二种类型吗？不，它也绝对不是大家传统认知中的轨道车类型，只有死气沉沉的车尾以及无尽的推头（比如上一代的RS3）。这一代的高尔夫R更像是独立出来的另一个分类，融合了第一类和第二类的优点：稳中有动。也就是说，8R的整车基础设定是中性偏稳定的，这有利于让驾驶员快速建立车辆在极限区域时的信心。其他这样取向的车往往会在入弯时出现明显转向不足，但这代高尔夫R前轴抓地力非常不错，车头可以在大范围的方向盘转角内都听从驾驶员的指令。
借用大众底盘研发人员的话来说，那这就是车头和车尾的浑然一体，节拍一致，不会在转向中出现相位脱节的情况。正因为8R在弯中有了这种线性的整体车身变化，它推头的极限来得更晚。
为了营造这种浑然天成的动态，底盘方面做了不少改变，首先是前后轴的减振器弹簧以及防倾杆刚度都分别增加了10%。选装的DCC自适应减振也相对应地进行了适配。此外8R的前轴这次采用了出厂为-1.4°的较大负倾角设计。铝制的副车架不仅减重了3kg，还有特别做了侧向刚性提升的设计。后轴也因Torque Splitter差速器的加入而重新设计了副车架与衬套。
这里说的Torque Splitter则是8R车身灵活性提升的另一大功臣，虽然这个技术早已在福克斯RS以及AMG A45s上使用。不过可惜的是，和AMG一样，大众在此并没有采用传动轴增速设计，前后轴的扭矩分配依然最大为50:50，无法超越一半的限制。
【赛道体验】
既然和AMG采用的设计结构是一样的，那么其在赛道上的驾驶风格也是类似的：不要采用过于激进的循迹刹车，而是应该更早在弯前将速度减下来，然后尽早把车头扭入弯中，尽早开始踩油门。这样做的目的就是让后轴的负载尽可能的提早增加，这样才能让扭矩矢量分配系统更好的工作，给车辆提供偏航力矩。只要你按照这点做了，你一定会被这个技术所惊讶的。
此外大众还第一次给高尔夫R搭载了纽北模式，是性能选装包里的一部分。 在这个模式下，发动机，变速箱，悬架，转向以及车身控制器都会专门针对纽北进行调整，例如减振器此时会工作在较软的域内，无论是驶过路肩还是纽北崎岖的路面，减振器都能轻松吸收。7速的DQ381 DSG变速箱也有专属的纽北换挡程序，不仅升档点完全按照最佳动力点进行标定，降档更是激进得来又恰到好处，每当驾驶员感觉在此刻需要降档，手摸向降档拨片的时候，变速箱就已经心领神会完成了降档，且降档后转速最高可到5000rpm。这种精准又畅快淋漓的换挡感受已经有些让人有在开保时捷PDK的感觉了。不过貌似这个程序仅在纽北上表现完美，在霍根海姆赛道上升降档点并不够理想，最后霍根海姆的最佳圈速还是用手动模式完成的。
那转向在这个纽北特殊模式下有什么变化吗？在这里必须要说明的是，转向手感是一件很主观的事情，研发人员必须根据车型客户群定位做出合理的设定。8R的可变转向比转向机在日常使用的时候很称职，在纽北模式下的中位附近的阻尼力以及力矩则会变得很大。但就我个人（原作者）而言，中位附近回馈并不是我喜欢的类型，因为从方向盘上没法清楚感知纽北路面的变化。不过就如前面所说的，买高尔夫R的人和买梅甘娜RS Trophy-R的人肯定不是同一类人，日用性在高尔夫R中占据了相当大的一部分比重，在有限的成本内注定会有顾此失彼的情况发生。
轮胎方面大众这次也提供带保时捷N0标识的米其林Cup2轮胎选装，在平整路面的霍根海姆上轮胎的抓地力以及转向精准度方面的确对得起这个保时捷标识。但我们纽北圈上这N0轮胎的一致性却不太好：在暖身圈的使用的N0轮胎抓地力表现如霍根海姆一样极佳。但在之后的飞驰圈，我们更换了全新的一套N0 Cup2轮胎，这套轮胎的抓地力却十分让人迷惑，就在刚开始的T13的弯中就能感觉到抓地力明显不如之前那套，同样的驾驶方式下会在极限区域内出现相对明显的推头动态，而正是这些每次一点点的推头，会在20多公里的纽北中累计成可观的时间。如果轮胎条件合适的话，其进入8分钟也是可能的。
纽北可以说是高尔夫8R的天堂，就像开头所说，即便是第一次驾驶它的驾驶员，都可以迅速建立起对车辆的信心，仅需短暂暖身后，便可以直接发起对8分钟的冲击。我（原作者）开过那么多钢炮，还没有哪一台能像高尔夫8R一样迅速让驾驶员进入状态。
【个人后感】
由于工作的关系，我有幸参与了8R的研发过程的一部分，亲眼目睹在电动车横行的年代里，大众是如何释放那么多人力物力财力去打造这么一台“精品车”。是，它依然还有很多缺陷，开发中也遇到了很多棘手的问题，但它在机械性能上全面提升是历代R最下本最有诚意的。接下来今年还有8R 20周年纪念版，传说中的某高尔夫R车型也在计划中，可以期待一下[吃瓜]
