可排除天气与鸟击：专家费解东航空难
杨连宁摘转
flightradar24.com其后发布详细数据指出，飞机出发11分钟后爬升至2.91万英尺（8870米），到14:20急降至7425英尺（2263米），然后回复至8600英尺（2621米），继而再次急降。该网站最后记录到MU5735航班的广播式自动相关监视（ADS-B）信息是在14:22:35，当时飞机高度为3225英尺（982米）。
中国民航局安全办主任朱涛星期二晚进一步公布，客机13:16从昆明起飞，14:17保持巡航高度8900米进入广州管制区（广州飞航情报区）。至14:20，管制员发现飞机高度急剧下降，多次呼叫机组，但未收到任何回应，14:23飞机雷达信号消失，其后证实坠毁。
朱涛并未提及失去联系前管制人员与机组之间的任何对话内容。
英国航空分析师菲利普·巴特沃斯—海耶斯（Philip Butterworth-Hayes）对BBC第五广播电台（BBC Radio 5 Live）评论说：“那太让人费解了。飞机当时在2.9万英尺，也就是巡航高度，远高于天气层，通常也远高于鸟击区域。”
另一位航空业分析师亚历克斯·马克拉斯（Alex Macheras）对BBC国际台（BBC World Service）形容，这些数据“骇人”：“我们不能归咎于天气，因为当时天气良好。飞机没发出紧张或求救信号，没有发出7700或7500代码，也就是紧急情况或被劫持。我们实在完全不知道发生了什么事。”
马克拉斯所提及的代码，是指飞机上应答机（transponder）透过无线电播发的代码信号。
马克拉斯还说：“飞机上发生紧急情况而没有通报空中交通管制是否正常呢？在特定情况下是的。因为机组人员首要的任务是飞行，然后是导航，最后才是通信。”
美国民航产业分析企业R.W. Mann & Co.董事长罗伯特·曼（Robert Mann）对路透社指出，调查人员将需要取得“黑匣子”内的数据，才能理解为飞机为何会骤降。
美国联邦航空管理局（FAA）前任首长丹尼尔·艾维尔（Daniel Elwell）对路透社说：“在巡航高度发生的事故通常是由天气、蓄意破坏或飞行员错误所导致。”但现代商用喷射飞机在巡航高度发生机械故障，十分罕见。
艾维尔是在波音737 MAX危机发生期间领导FAA。
上海澎湃新闻引述中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男分析说，失事客机急降“几乎可以被理解为飞机完全失去了升力性能，没有办法再维持正常飞行”，综合已知数据与视频推断，“飞行员失去了对飞机的控制。”
但王亚男指出，目前一是未能确定飞机所有发动机是否同时丧失动力，二是虽然“深度失速往往是由于结冰这样的问题造成的”，但在正常巡航高度上结冰的可能性“极小”。
一位有约3000小时飞行时数的前民航飞行员对BBC中文记者说：“我想到的是，飞机突然发生一些结构上的问题，机舱减压，飞行员会昏迷。昏迷了可能就会俯前，压住控制杆（yoke），飞机就有可能垂直向下飞。”
“但确实什么证据都没有，整件事情扑朔迷离。”