一张图，太脱拉的伪独立悬架和真正的重型独立悬架的结构区别，太脱拉在70年代发明了这种结构，的确，在当时能够实现近似独立悬架的效果，吃胎严重和高速方向控制能力差的问题勉强可以接受，我们的部队当初对这种结构也是很欣赏的，毕竟悬架行程大，能实现比整体桥更好的越野行驶平顺性，但是随着技术发展，我们有真正的独立悬架，太脱拉那种拉胯结构就完全没什么吸引力了
另外太脱拉这种结构，维护麻烦，传动轴维护要拆车架……另外一旦车架受到横向冲击变形量2mm以上，整车报废，连修复的都是奢望，最大的问题就是画葫芦，因为结构限制，悬架在最高最低点和正常平地位置的轮距是不一样的，所以在越野行驶时悬架高低实时在变，轮距也在变，更恶心的是保持车辆行驶稳定性的关键参数主销内倾角永远是个变量，这时候操纵就变得非常难以控制（太脱拉空载跑直线，重载乱拐弯是业界常识），而且是无解的，这也是这种伪独立悬架最大的硬伤，比吃胎还严重，另外一个恶心的问题是齿轮寿命短……和独立悬架不一样，传动轴的主减速器端没有万向节，车轮上下摆动的载荷通过传动轴直接作用在半轴齿轮上，也就是说差速器行星轮和半轴齿轮之间一直有震动载荷……说白了就是这俩齿轮本应在直线行驶的时候是相对静止的，而在太脱拉上只要车动起来就一直蹭蹭蹭，磨损极大，寿命极短，偏偏太脱拉主减速器维修非常麻烦，这也是造成太脱拉的有效摩托小时极低的原因之一
而以上这些问题，在双A字臂独立悬架结构上统统不存在！
所以，在上个实世纪，太脱拉这种伪独立悬架作为一种过渡结构是一种提高越野行驶平顺性的变通结构，是堪用的，但是进入新世纪，技术和材料的进步使原来昂贵的重型独立悬架结构性价比越来越高，太脱拉退出是理所当然的事情，之所以太脱拉仍然在造这种结构，一方面是用户惯性，另一方面是太脱拉没钱投研发搞新结构（毕竟一年才几千辆产量），前几年尝试过的平衡悬架整体桥结构全部是买的，没有设计能力，没有制造能力