【翻译】依靠有限的日语知识把AutoFans本田引擎特辑的P70-P77完整翻译成了英文，包括了本田MGU-H和MGU-K的开发历程。之后会翻译直接指导电机开发的P66-P69【压缩机和涡轮的开发】以及P84-P91【能量管理策略】两部分。请各位享用！ ​​​

为方便华文读者阅读，现作如下摘要：

1. P70-P71
MGU-H的主旋律：增大涡轮，拉长连接轴
15~16款本田引擎的压缩机和MGU-H完全放在V字内部；17年开始涡轮移植V字前方，尺寸增大，轴长拉长，依托HondaJet航发部门的帮助，大幅提高了涡轮【和】压缩机的效率，并解决了长轴共振的问题；21年采用了新的、磁通量密度更高的永磁材料，提高了效率和抗震性（以应对新的内燃机架构）.

2. P72-P73
MGU-H电机外壳尾部的灰黑色区域为3D打印，内含高压空气、冷却水和润滑油的通道；18年借助HondaJet的技术，优化了MGU-H——涡轮轴的支撑结构，解决了共振问题；轴承也一并从润滑脂改为润滑油，为防止润滑油流入转子腔室导致转子损坏，MGU-H的转子腔内部充满了从压缩机引入的高压空气.

MGU-H开发年鉴：
15~18提高可靠性，19~21提高性能；16年之前对MGU-H功率输出要求并不高，因此可以将其和压缩机一并压缩在V字内部，之后随着目标功率的提高而迁出。
15赛季：MGU-H和压缩机完全收缩在V字内部；
16赛季：布局保持不变，涡轮增大提高MGU-H回收功率，采用新的更耐热的永磁体
17赛季：压缩机移出V字，涡轮继续增大提高回收功率和效率，采用新的更高效的永磁体
18赛季：优化轴承和连接轴支撑结构设计（HGN和光研究所涡轮航发团队负责），MGU-H转子腔室加压提高可靠性，采用新的更高效的永磁体
19赛季：延长MGU-H本体，使定子能够在更高的水温下工作，缩小散热器；提高额定输出功率（EXD“超额释放”技术，将MGU-H当作电池和MGU-K之间的旁路，绕开电池——MGU-K一圈输出4MJ的限制）；改善了连接轴的动力学性能.
20赛季：挖掘硬件性能的极限（EXH“超额回收”技术，见下）
21赛季：新的永磁体和绝缘材料，提高了冷却性能、额定功率和扭矩.

3. P74-P75
17年首次延长连接轴时，采用的轴材料是碳纤维；18之后改为钛合金。19开始和红牛合作，延长了MGU-H电机本体的长度，在提高的功率输出的同时降低了电流和发热，减少了冷却需求；虽然导致了增重，却也因此可以采用更小的散热器，缩窄车体，提高了赛车的整体性能；20年主要在于挖掘MGU-H性能的极限（EXH“超额回收”技术，单圈从MGU-K多回收能量，将MGU-H当作旁路，令MGU-H转速瞬升瞬降，绕开MGU-K——电池每圈2MJ的限制）.

4. P76-P77
MGU-K：冲刺极限的能量释放/回收功率
MGU-K的最大正负功率被规则限制在120kW（160马力）。可靠性是一大难点：当具有大转动惯量的内燃机曲轴和小转动惯量的MGU-K转子通过齿轮组相连时，“扭矩共振”在极端情况下会导致MGU-K的转子轴折断。因此，需要降低转子轴的强度来避免这一现象。16年之前MGU-K的转子轴从后方伸出，与内燃机曲轴相连；17年开始改为由前方伸出，此举是为了优化引擎的包裹。

MGU-K开发年鉴：
15~19提高可靠性，20~21提高性能；18赛季改动了轴承的支撑结构：”电机单体台架测试没问题，装上引擎就超出了轴承的额定负荷。“21赛季针对新架构内燃机更高的缸压和更强的振动而提高了MGU-K的抗震性。
15赛季：转子轴后出；
16赛季：转子轴后出；采用新的更高效的永磁体
17赛季：转子轴改为前出；
18赛季：优化轴承支撑结构设计，提高可靠性；采用新的更高效的永磁体
19赛季：电磁部分不变
20赛季：挖掘硬件性能的极限，提高扭矩和制动能量回收量
21赛季：改变了传动比，降低了制动能量回收量；外壳刚性提高，更抗震（为了应对新的内燃机架构）

最下方图示：16款MGU-K转子轴后出，17之后改为前出；橙色相线为前方。