[150°]
这是一篇需要你的大量想象力和大量脑补画面来共鸣的文字，并且我打赌，有好奇心的人在看完后会去车上数自己的方向盘转几圈。现在让我们开始。

这天在签完保密协议，听完雷克萨斯专属纯电动车RZ的技术讲解之后，我开着它在北京金港赛道跑了两圈，做了Slalom也就是回转绕桩项目。先说结论，RZ让人非常惊喜，即便是积累了多年试车经验的我，这个体验感依然让我出乎意料。因为试车当天条件所限，匆忙拍了几张简单的图，近乎平常的视角还原了RZ的真实感，前面纺锤形中网因为不需要大面积实体格栅满足进气，因而采用了与车身完全融合的立体设计，官方称之为[纺锤形车身]。内饰简约轻松自然，包括仿制麂皮，明眼人一看就知道成本很高，完全是豪华的另一种表达，你再也找不到半点与动物相关的影子。这让我想到在日本品尝当地最有名价格不菲的纯素面，热气腾腾中只是浮着几粒葱花，也没有任何与动物相关的味道，口感却极其丰富细腻、层次分明。仅靠一点点调料辅佐北海道冬季小麦的麦香不断地撩拨征服你的味蕾，俨然是更高层次的炫技。RZ就营造了这种仿若日本素面一样的内饰，以雷克萨斯进阶的豪华方式挑战了统治汽车行业百年的老派豪华。

RZ看起来不大，内部空间却不小。如果让你建一所房子，占地面积不大，但要求内部使用面积又不能小，功能又不能少，你会怎么做呢？一个直接有效的思路是，利用垂直空间。只要不是你天天要抱着睡觉或者睁眼就用的东西，能码高的码高，能充分利用脚下的空间就做些储物层。雷克萨斯RZ的布局也是依据这样一个朴素的逻辑。这就必须要先从新的DIRECT4电子动态四驱系统说起，它和原来的E-Four有很大的区别，前后扭矩可以实现大范围动态分配，不再是后轮只起辅助作用。不只是前后可以进行独立的动力输出，它的左右轮在极限过弯时，车辆会对内外侧车轮进行干预控制以实现更好的循迹性。这前后两组电驱动桥关联到了空间的设计安排，和以往布局上的差别是RZ将前后驱动桥的电控和电驱部分合二为一了，整体化以后体积变小，效率提升，同时给了设计师在实际可使用的空间方面更多设计余量。它的前驱动桥采用垂直的结构布局，前方留出大量缓冲地带，一旦发生碰撞，可以给予这么重要的东西以很好的保护。如此一来，前悬也可以相应地适度缩短，而它的后驱动桥则相反，属于完全躺平的状态，把空间让给了行李舱。也就是说，雷克萨斯RZ不是依靠压缩轴距，牺牲车内空间来控制车体大小的，于是我们就看到面前这台十分灵巧又比较宽敞的RZ了。

现在咱们来说说RZ最引人注目的地方。通过图片，你们可以看到，RZ的驾驶席，不但保持了紧紧拥抱驾驶者的缰绳理念，夸张的是，它还真的给了我一个缰绳——类似2019年东京车展上LF-30 Electrified Concept那样的线控方向盘。造型仿若一只蝴蝶，让仪表盘从此一目了然，再无遮拦。面对这么小范围的抓握，你大概在游戏或者一级方程式赛车上看到过，改装的世界里更是常见。但除非转向比接近1:1，否则将类似的抓握范围放在传统汽车上，表面炫酷的意味就远大于实际功用了。但RZ不是，它背后是Steer by Wire可变比电子线控转向系统，这是一项含金量相当不低的爆炸性技术。我只能尽我所能为你讲清楚，接下来各位请配合脑补吧。

RZ作为一款纯电车型，加速猛，车里静并不是它的最大特色，而是：方向盘最大转动角150°。你的左右手水平地握住蝴蝶方向盘的两边，150°是你任何一只手向另一端打方向的最大转动量，这是一种什么样奇妙的体验呢？简单说，当你坐进RZ，从握方向盘那一刻起，哪怕是要让车来个360°调头，也不用交替的换手操作方向了。忘了方向盘转一圈两圈这件事，在RZ上，极限也就是150°。你说汽车诞生这么多年，我们抡方向盘抡了这么多圈，两圈的或者讲究操控抡一圈半的，现在突然不用抡了？是的，不用了。那RZ岂不是操控极好？是的。我知道喜欢玩赛车的朋友为了缩短抡圈的距离，都必换一个小方向盘，你们有机会一定要体验下RZ的。有人说，150°岂不是大幅修改了转向比吗？简单说，是的。但其实背后很不简单。

这事有趣的地方在于，想法很简单，但想在量产车上实现却非常难。接近1:1的转向比，放在游戏方向盘上可以，放在赛道竞争可以，放在日常驾驶就是另外一回事了。卡丁车和一般的摩托车的转向，不经过齿轮变比连接，可以是1:1；F1通常依据各个赛道不同，赛前更换齿轮调整转向比，190°甚至更多，通常做不到1:1；各种量产车，就更不用说了。我们不妨做个假设，把路面上从普通车到性能车乃至叫得出名字的超跑一律都改成RZ一样的方向盘极限转动角150°，你们猜结果会怎样？可能少数人还能勉强开个直线，大多数会像喝醉了一样玩钟摆运动，这世界乱套了。好吧，方向盘究竟该转一圈半或者转两圈还是三圈，是全球汽车制造商充分考量车辆以及人的个体差异总结出来的经验，统一出来的结果，彼此相差不多。所以说RZ的150°绝对是颠覆性的。准备会上，面对150°就是极限的介绍，坦白说我个人充满期待，充满想象，但也不无担忧。担忧的是，既然这是雷克萨斯首次在试装车阶段交给我们秘密试驾并来听取意见的一次罕见行动，或许这150°真的是试水？试试看我们这些阅车无数的人会是什么反应？然而，结果让我大跌眼镜唏嘘不已。先说结论，负责任地说，开完RZ，操控了它的方向盘，体验了什么叫150°最大转动角，曾经开过的所有车，有一个算一个在转向操控方面和RZ一比都是毛线了，我为这句话负责。

那么回到一百多年来所顾虑的那个问题，它会不会太灵活了？以至于在任何时候开起来都让人精神紧绷呢？有了这样的方向盘，恰恰相反，是你所有时候都不紧绷，哪怕紧急避让，似乎也没那么紧急了。RZ像给你施了魔法一样，原本需要大范围抡方向盘而产生的紧张感突然融化了没有了消失了，你只觉得它的上限极高，你的本领超强。这事儿回去细想，细思极恐，雷克萨斯的技术团队太厉害了，150°只是表面上给你一个优雅从容的姿态，背地里是RZ的电子线控转向系统在高速地运转，因为没有实体的物理连接，完全是判断你手上的每一个细微动作转为电子指令来指挥转向，它在不停地变比，它可以聪明地判断出你要做什么，并依据当前条件给你一个适合的灵敏度。换言之，你掌握的150°其实是个假象，这太聪明了。与此同时，RZ的这套系统背后是两组CPU在配合工作，以确保安全可靠。如此就能理解为什么说自信，掌控，舒适，是RZ所要强调的三个关键词，如果你想感受，最快的办法就是期待雷克萨斯让RZ早日下线吧。

大家问题一定很多，为什么最大转向定在150°呢？开RZ会不会需要长时间的适应过程？针对第一个问题我个人的看法是，雷克萨斯这方面的研究人员首先一定跑通了人体密码，就像即使再不具备驾驶天分的人通过学习也可以把车开动一样，和RZ熟络远比学会开车容易得多。这也就回答了第二个问题，事实上，测试当天所有人都表示可以无缝对接，前面我说了，可变比的系统，在暗中让你我成为高手。RZ取消了实体转向柱，通过电信号指挥转向机直接转向的可变比转向也就是Steer by wire，无论从力量到速度再到精准度，只要算力爆棚，绝对是传统用手力来拧方向柱，方向柱带动转向拉杆，转向拉杆再拉动车轮偏转实现转向，这一整套古老的操作流程无法比拟的，真的OUT了。Steer by Wire还附加了一份馈赠，你不会再有以往车轮走过路面颠簸再通过硬连接传导到方向盘的那种震感，当然，至于这种隔绝如何保证有效信息的传递，你知道我们人类总是习惯多少有一些自然互动的，或许这是雷克萨斯技术团队亟待解决的最难课题。

不得不说，RZ已经出乎意料的好。这台车和这项革命性的转向技术，对于未来的自动驾驶甚至对于遥远的还仅仅存在于科幻电影里那些名场面，都无异于在我面前打开了一扇可以眺望的门。感谢它。 聊了这么多，最后我想借用曾经一款经典的鸥翼车门的跑车设计师说过的一句话来结束今天的话题。他说，如果不是每次人们都一定要让它展开双翅来拍照，而是关注到其它设计，我的作品才叫成功。那么，希望将来的某一天RZ再次来到面前，我们关注的焦点已远不止于线控方向盘，而是它精致的车身设计语言，更好的操控和底盘，更智能的驾驶辅助，环保与质感兼具的内室材质……它的确给了我更高的期盼，那一天的RZ，太美好了。