看到了一个老款 Model S 换电池的帖子，非常有参考价值。

博主开的是 2013 款 Model S 60，开了 16.6 万 km，在 等待 5 - 7 周换了新款的 90 kWh 电池，收费为 19000 美元，提供 4 年 8 万 km 的保修，同时，特斯拉锁了其中的 30 kWh，剩余部分可以付费解锁。

评论区案例 1：2012 款 P85，收费 19000 美元，得到 90 kWh 无锁电池，提供 4 年 8 万 km 的保修。

评论区案例 2：2013 款 Model S 60，23.3 万 km，收费 12000 美元，得到 60 kWh 电池包，提供 4 年 8 万 km 保修。

能有什么结论呢？

- 尽管电池的续航寿命非常长，但随着保有量的快速增长，总会有一些个例，符合跑的里程多 + 电池良率问题 + 过保继续开的，这些用户是存在换电池的需求的，尽管比例很低很低，也有。

- 对特斯拉来说，量产车中已经没有 90 kWh 的 Pack，所以这是一个为早期用户换电池开发的 Pack，而案例 2 那个 60 kWh 更离奇，感觉是定制的一个版本。什么意思呢？用户觉得定价太贵，换电池不划算；特斯拉因为需求少，没规模，还要定制开发，指望这点业务，能赚几个钱？还要维护这些新的 SKU，这是一个双输的事情。

- 但如果我们看 Model S，最早的到今天不过开了 10 年，10 年是不短了，但 10 年还在跑的油车也不是没有，有很多，油车的大件维修当然也不会多便宜，但比这些车主的成本还是要低一点。

- 对于国产品牌来说，特斯拉很有参考价值。无非是特斯拉的第一代平台是 12 - 17，比大家早了一个产品周期，其实大家都心知肚明，第二代、第三代平台，因为设计和技术水平的进步，整个电池良率的问题也在飞速往下走的，这个和 CTC 的趋势是一脉相承的，就是要做非常大批量高质量的电池，坏的概率无限低。这个问题也不会那么难搞。

- 一代平台大家都是不可避免的不成熟，从 18 年开始起量的新造车公司，头部的已经全都超过了 10 万的保有量，到 28 年十周年的时候是不是还有很完善的换电池的应对方案？至于说为什么只说新造车，不说早期拿补贴最多的某些新能源国企和自主品牌？那些用户真的就是加速世界向可持续能源转变的代价。。。能指望他们给什么方案？

- 蔚来的换电，唯一面向 C 端用户做起来的换电网络，打在了这个问题的七寸上。可以说对于这个问题，蔚来不需要投入任何一丁点额外的资源，所有网络中的坏电池，检出，剔除，用户的体验不会有任何的影响。哪怕是买断的用户，蔚来手里也有的是电池。就这个问题，换电对用户和企业是双赢的。