昨天参加了蔚来底盘域控制器 ICC 的沟通会，这个 ICC 之所以重要，是因为 ICC 是蔚来 NT 2.0 的重要组成部分。我们老说 NT 2.0，大部分人的概念里对 NT 2.0 就是 NAD + 骁龙 8155 座舱，其实不止这些。

NT 2.0 作为一个宏观上的蔚来第二代智能技术平台，是以电子电气架构为基础的整个技术栈，在我看来它们重要性完全不比座舱和 AD 弱。这里面就有今天的底盘域控制器 ICC，这些蔚来在 ET7 和 ET5 的发布会上都没展开说。这是背景。

然后再说蔚来自研 ICC 的意义，大家都知道蔚来现款的 866 也是搭载空气悬架的，但底盘评价不是普遍没那么好。

这个一下让我回忆起之前就 866 平台的空悬采访张工和他老板，866 平台因为不是蔚来全栈自研的空悬，和德国采埃孚那边合作调试可以说一言难尽。

蔚来要提前半年预约采埃孚的调试资源，然后具体的调试过程，是张工他们和采埃孚的工程师一起来，但蔚来的人不能看采埃孚的电脑，更多的场景类似这样：两边一起过某个底盘处理得不好的 Case，然后蔚来提需求，问题是啥，要怎么怎么改，采埃孚的人开电脑具体调（蔚来不能看 again，调完再过一遍。

底盘调完了，还有供应商释放集成，蔚来再验证释放，一共要花 8 个月的时间，至少。

就是说蔚来有一个完整的底盘调校团队，也参与了一部分空悬的调校，但因为不是全栈自研的，其实效率是很低的。

而且因为减振器、空悬、EPB 可能是不同的供应商，这里面有 100 多个控制器，都要分别定制调校需求，匹配供应商的开发周期，这个就太变态了，调校空间也受这个约束。

其实 866 的空悬和 866 上的 NIO Pilot 是一样的，前期投入很大，建立起研发团队也实际做了一部分开发工作，但因为视觉感知的 Knowhow 握在 Mobileye 手里，不论是迭代周期还是体验的上限始终是被掐了脖子的。

采埃孚不让蔚来看他们的电脑，是因为电脑确实值钱，调校的过程就是他们的 Knowhow。

全栈自研 ICC，蔚来给了三个图，从控制器、软件标定、开发集成、FOTA 全都是蔚来自己做，所以做空悬的细节修正，866 需要至少 8 个月，NT 2.0 平台只要 1.5 个月；开发一个复杂的底盘功能，866 需要 6 个月，NT 2.0 只要 3 个月。

这是纯时间上的优势，在优化空间上，全栈自研对横向、纵向、垂向的调校空间都变得更大，这个优势就是体验的上限更高嘛。

后面两张是蔚来提供的非常工程师向的图，我怀疑是直接从张工电脑里粘贴过来的，对比 ET7 和竞品的转向和底盘表现，蔚来没说是哪个车，我怀疑是宝马 5 系。

但重点其实还不在现在怎么说，而是按照蔚来的说法，ICC 开发一个复杂的功能只要 3 个月。哦？那就是说按照现在各家一年 4 个大 OTA，按季度划分的规划，空悬变成真正可以迭代的一个东西，封装进常规的 OTA 包里，不需要三四个季度才迭代一次了。

最后一个问题就是为啥是蔚来做了 ICC？其实很简单，这个和为啥特斯拉 2015 年年底就打算自研 FSD 芯片，为啥小鹏是中国第一个写全栈 Pilot 算法的车企是一个逻辑。

因为他们都先尝试过了和供应商合作的形式，知道问题在哪，才会在第二代上自己亲自做。他们理解这个需求。

蔚来是唯一一个在一代平台上空悬的新造车公司。

最后跑个题，专家们说一个行业快速变化的时候，垂直整合的效率高于分工协作，等到高度成熟的时候，分工协作就会打败垂直整合，按理说空悬和底盘调校都不是新东西啊？可以 OTA 的底盘，还是垂直整合自己做更好？

#蔚来#