上海，别让1.6万亿的汽车产业链跑了！（3完结）

来源于钛媒体 ，作者钛AUTO

上海还是那个上海，
但上海为了留住他们应该做的还有很多
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中国汽车流通协会的数据显示，五月中国汽车经销商的库存预警指数已经达到了56.8%，同比上升了3.9%，位于荣枯线之上。这意味着消费市场处于低需求、高库存的风险之中。中国汽车工业协会也表示今年前四个月有1400余家4S店退网关停，平均每天有11家4S店消失在疫情中。

为了从汽车产业链下游开始让企业活下去并留下来，上海市发改委、财政局颁布了《上海市促进汽车消费补贴实施细则》，自6月1日起至12月31日，个人用户报废或者转让（不含变更登记）本人名下在上海市注册登记的非营业性小客车，并且在上海市市场监督管理部门注册的汽车销售机构购买纯电动小客车新车，注册使用性质为非营运的，上海市给予个人用户一次性10000元购车补贴。此外，上海还在今年新增非营业性客车牌照额度4万个，并按照国家政策要求阶段性减征乘用车购置税，希望借此可以促进汽车消费。

汽车产业链下游所面临的压力已经逐级向上传导，为了让企业尽快复工以再现造血机能，上海市日前又颁布了《上海市加快经济恢复和重振行动方案》。《方案》提出了自6月1日起取消企业复工复产审批制度、扩大企业防疫和消杀补贴范围、建立长三角产业链供应链互保机制、畅通国内国际物流运输通道等政策措施，支持各行业领域复工复产复市，稳步提高企业达产率。在政策的推动下，特斯拉与上汽已经逐渐将产能恢复至疫情前的水平。

但上海可以做的还有很多。

乘用车市场信息联席会指出：“此次上海疫情是标志性风险事件。”并建议企业应做好供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。

源于丰田的“零库存”供应链管理模式在此次上海疫情中让很多企业头疼不已，习惯了最多储备支撑两周生产所需零部件的车企在耗光库存后不得不选择停产。加之省际物流在疫情面前陷入瘫痪，无法及时从供应商其他仓储基地补充货源，都成为此次暴露出的问题。

有专家指出，面对上述问题，车企可以推动供应商就近建厂，形成小规模产业集群，以减少企业在突发事件来临时的断供风险。

上海此前也是这样做的。围绕着大众、通用、特斯拉在安亭与临港打造了产业集群，宁德时代、延锋、采埃孚、安波福等核心零部件企业的工厂与主机厂之间的距离堪称鸡犬相闻，但如果想达成核心供应商就近建厂的目标，横亘其中的难题便是寸土寸金的上海极难提供的工业用地。

地图显示宁德时代上海工厂与特斯拉超级工厂距离不到5公里。

上海近年来逐步淘汰传统制造业，以现代服务业或新型产业综合体作为替代。在这个过程中，上海2021年出台的《关于加强上海市产业用地出让管理的若干规定》中规定“新增产业项目类工业用地出让年限原则上不超过20年”。这势必会增加用地企业日后的搬迁成本，影响用地企业经营的稳定性。

如果这一政策在短时间内无法做出调整，车企就近打造产业集群便很难实现，毕竟供应商建厂需要工业用地，20年的弹性年期又使得供应商不得不打起算盘考虑成本与风险问题。

土地问题只是诸多需求中的一项，上海必须留住这些汽车产业链上下游企业，也必须为了留住他们以及吸引更多的相关企业落地去做更多的努力，唯有如此才能确保当下以万亿为单位的营收留在上海。