汽车新人余承东，10万订单快到手了（3完结）
原创 覃毅 21世纪商业评论

与传统车企合作，华为尚有诸多待磨合之处。

5月的粤港澳大湾区车展上，余承东就抱怨，有打过交道传统车企“不适应智能网联要求”。

“用华为的部件，按照他们的模式做产品，车卖不掉还来骂我们。”他这样愤愤不平地说。

纯粹从竞争效率的角度，华为也更倾向由其主导。

“它（问界M7）的工业设计、对用户需求的把握以及软件等，都是我们亲自参与的。”问界M7发布现场，余承东特意强调，华为团队亲自参与体验设计。

这种主导权，又有赖于合作者的坦然和开放。

“联合设计、联合制造、联合销售和联合服务，以用户为中心，把车生态做起来。”小康股份董事长张兴海如是说。

这种开放，部分与合作者的地位有关。

在车企中，小康股份处于后起之秀，若操作系统、三电技术等核心均由华为提供，在位者终究还会有所顾忌。

就目前为止，余承东4个合作伙伴，唯独小康旗下的赛力斯才采用智选模式，其他母公司更大的三家，均采用Huawei Inside模式。

即便第二种模式，华为的机会成本也非常大。

今年6月底，长安旗下新能源品牌阿维塔与华为达成合作。

华为轮值董事长徐直军透露，华为有3000-4000人的研发团队支持阿维塔，智能驾驶团队有1000余人，在重庆与阿维塔的工程师们联手，用以打造阿维塔11。

余承东在7日的公开发言称，华为在汽车领域，直接投入7000人，间接投入超过1万人，并披露大幅亏损。

如果没有主导权，掣肘又多，下场造车也许是更直接的选项。

“现阶段，第三种模式（智选）更有利华为，也不排除话语权增大后，华为直接从合作车企收购股份，推出华为品牌汽车。”汽车分析师郑谊表示。

“华为不造车”是当前的战略，任正非于2020年10月26日签署了承诺协议，未来三年“决不造整车”，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

任承诺的有效期，只是三年，有着芯片供应等要素的考虑，并非铁律。

这一协议终止日期已临近，华为很快会走到选择的分叉路口，呼吁其下场造车的声音，一直内外都在。

真到了那一步，余承东要啃的，会是更硬的骨头。