三张图读懂万亿比亚迪的供应链（3）

来源于36氪华南 ，作者高雅

垂直供应链下，补齐智能化

为什么比亚迪的员工数量这么多？

用人力来拆车，铺更多人力自己造，几乎是写在比亚迪发家史上的基因因素。

企业发展史上，最早比亚迪造车的方法就是逆向研发，这就不得不用到人海战术。按王传福所说，当年为了进入汽车行业，比亚迪购买了50多辆全球二手车进行拆解。从电池厂商转向造车的时候，比亚迪也用的是“买买买”模式，先后收购了秦川汽车和北京吉普的吉驰模具厂，用于补全比亚迪在汽车产业链上缺失的部分。

因此，当时一句常被业内用来评价比亚迪垂直整合能力的原话是：“除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。”

分布在比亚迪垂直产业链不同的环节中的员工，是比亚迪制造的支柱，但同时也让比亚迪的高人效成为问题。如果人效高不能在单一的比亚迪内部被解决，那么方法论就有两种，一种是变得更加智能化、减少人力成本；另一种是走向外部服务更多客户，让整体的比亚迪变得更大。对于比亚迪来说，是在这两个方向上同时努力着。

2019年，比亚迪先后成立了5家弗迪系公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司，几乎覆盖了新能源车的核心制造部分，这也被看作是比亚迪产业链开始走向对外的一个可能性节点。

同时，也让我们看到了比亚迪的垂直供应链体系里，到底有多大程度可以实现自给？以搭载了刀片电池的比亚迪汉为例，我们对该车的产业链进行拆解。

我们通过将新能源汽车的架构拆分为动力系统、电气总成、智能联网、空调系统及热管理、底盘系统、车身及内外饰和通用件七个部分，可以发现动力系统全部零部件可以实现自供，但部分仍需依靠外采，这包括：

电器总成的11个零部件中，8个可以实现自供，带传动式电动助力转向BD-EPS、低速报警器行人提醒系统、TPMS胎压监测仍需依靠外采，分别来自采埃孚、曲阜天博电器和瑜捷电子；

动力系统的自给自足能力更高，13个零部件均可以实现自供，不过发动机冷却模块ECM、排气系统、增压器、混动DCT和MNS连接器仍需外部供应商支持，他们分别来自马勒、佛吉亚、宁波丰沃、重庆蓝黛和莫仕；

通用件是自供率最低的部分，全部依靠外采，比亚迪的供应商合作公司为温州深极和阿雷蒙。不过这类零部件往往可替代程度较高、可获得性较强，选择外采的方式也许更利于成本控制；

另一自给率较低的地方则是智能联网系统，仅DiPilot智能驾驶辅助系统可以实现自供，12.3寸液晶仪表是自供+外采的模式，自动泊车系统、语音助理3.5和汽车天线分别来自德赛西威、科大讯飞和深圳天丽。

这也正好符合外界对比亚迪的画像的认知：需要补上智能化的短板。在智能化方面，比亚迪研究院虽然拥有千人规模，但研发成果更多是车机系统Dilink，最近的消息是比亚迪计划自主研发智能驾驶专用芯片、开始招募BSP技术团队，可见比亚迪在智能驾驶上的发力。

就像比亚迪董事长王传福在股东大会上说，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，比亚迪在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。”

通常来说，选择外部供应商的原因有两种，一种是“人有我无”，只能通过外部助力才行；另一种则是外部合作的方式更便宜。而对于汽车制造业来说，需要考虑的另一个因素是，选择外采之后，核心话语权是否仍在自己手中，这也正是供应链体系选择“网状布局”还是“纵向深入”的原因。

在比亚迪的垂直供应链体系中，成熟度较高的是动力系统、通用件外采更在于可获得性强，而智能联网方面，比亚迪正在努力。#比亚迪#