全球电池圈子，都在看Sandy老爷子拆4680。但是他老人家也不着急，慢慢的来，已经搞了一个多月，终于有一些进展了。上次我们画了个4680电芯内部的结构。今天我们花10分钟，讲讲4680整包结构的特点。
（1）精确的串并联数据
首先还是要说，这里难免有一些猜测的内容，欢迎大家在评论里讨论。
我们知道，电池里面这么多电芯，总归需要整整齐齐串并联之后，才能组成一个电池包。这个我们之前聊过这方面的内容，我把视频链接也放在下面了。后面我们还会讲到很多，关于容量，能量，放电倍率这些内容。想要复习一下的小伙伴，都可以点进去看一下哦。
其实在22年3月份Giga Texas工厂落成活动上，Tesla制作的展具，就至少把模组和电芯之间的关系，很精确的展示了。当时我们的视频也说道，是每列34或者35个电芯，每个“block”有3列34颗，3列35颗，一共207颗电芯。4个“block”一共828颗。当然，当时展示的电池包，有一段block没有露出来，所以也没有最精确的结论。同时也没有人预测一下，828背后，可能的串并联组合。
其实就在上个月，Sandy 团队他们拆开第一个block之前，还没有确定这是35和34夹花，一共828颗，还是每列34节，也就是一共816节电芯。弄的很多文案上面，也跟着错了。但现在大家都清楚了，这是9并92串的结构。为什么，是这个数字呢？
其实工程师，在设计电池一开始的时候，就要确定串并联的结构。这时候要同时考虑“机械”，和“电气”两方面的需求。圆柱电芯天生比较小，一个电池包有很多颗，所以串并联组合更灵活一些。更多见的方壳电芯，一般是以96串，或者108串的方案为主。就是因为这两个数字，可以同时被3和4整除，满足电压等级的同时，机械结构的布局，也更方便一些。可以把电芯摞得整整齐齐。
我们回到这个电池。机械方面，因为这里是4个统一的大blcok，那电芯的总数，最好要能被4整除。
而在电气方面，如果选择8并的方案，8天生能被4整除，是挺好的。但是考虑到放电性能，8并的容量大概只有190Ah，容量太小，通大电流的时候，放电倍率C，就会很大。4680电芯热管理，本身就是难题，变粗了之后，中心的热量出不来。即使采用了全极耳这样的方案，据说，现在特斯拉4680难产的问题，主要还是在冷却。现345在2170的方案是96S46P，46P之后2170电芯的容量大概是220Ah，超过了8并的4680。所以为了确保容量，8并不行，至少9并。
(2)全新的模组结构
方案确定了，在电池里是怎么实现的呢？跟着Monro，我们一起来看看模组的结构。
直接说结论，为了说清楚这里的结构，全网都没有找到合适的素材，所以我们自己画了2个图。把这到处都是聚氨酯泡沫吹走之后，block最上面是一层柔性盖板。蜂窝网格状的结构，在里面隐隐约约可以看到，集成了电压采样，和温度传感器的线束。关于电压用什么来采样，这里面有什么门道，我们正在做一期专门节目，点个关注，马上就要上线了。
然后第二层，是最关键的，把电芯连接成串并联的线束，我们就叫……汇流排吧。之前2170采用的铝丝bonding焊接，几年前刚在加州量产的时候，可以说是把老马折磨的够呛。所以这次4680，没有选择看着就挺嫩的铝丝，而是直接用了，激光焊接。
但是说实话，第一眼我看到这个结构的时候，我都快瞎了，这是个啥玩意儿。我们画面暂停3秒，看着是不是很晕？从拓扑结构来看，这块线束就是要把电芯，分成9个9个一组。每组电芯的正极全部连起来，然后汇总到上一组电芯的负极，再来一遍，再来一遍。
而4680电芯的正负极，我们上次说了。只有顶上中间的这个极柱，它是正极；极柱下面的壳体，包括上表面除了最当中的地方，都是负极。这块树杈形状就是为了这个设计的。从右边开始，这9个电芯的弄吧正极被连接在了一起。这上面还有一些枝丫，其实仔细看，是连接到了上面一组，9个电芯的负极。形状看着是复杂，但只要事先想好设计，就可以快速加工成型。
说完第二层，下面就是电芯本身了。再往下，是一层云母片，和ABS塑料支架。云母片是用来进行热失控防护的。我们上次聊4680电芯的时候说了，它的壳体不再是两头焊接，而是上面一个罐子，底下一个底板。底板如果要兼顾防爆阀的作用，那在下方肯定要布置热失控防护材料，和泄压结构。
这层黑色的ABS塑料，拆开来之后发现，真的只是一层塑料。它首先是一个支架。因为电池里到处都是的聚氨酯，是最后灌进去，发泡成型的，需要事先固定好每节电芯的位置，不会受到发泡材料互相挤压的影响。底下配备了云母片，作为热失控防护的材料。塑料支架的底部，和下壳体之间，并没有和其他胶粘在一起。
回顾一下，从上到下，是集成了采样线束的柔性盖板、汇流排，电芯，云母，塑料支架。充斥其中的，是聚氨酯泡沫。之前传说的顶部或者底部冷却，并没有出现。
（3）这……还能修么？
最后聊聊CTC关注度最大的，维修性问题。从碰撞溃缩空间看，侧面还是留了不少的距离。对于电动车，最危险的碰撞情况，就是侧面的柱碰。撞电线杆或者树的话，只有很小一段车身来吸收能量，侵入量最大，很容易破坏到电池。所以边上留这么一段距离，在不是很严重的侧面碰撞的情况下，来确保电池，尽量不要坏。但从之前的图来看，电池边上一圈，是铸造成型的零件。这玩意钣金要怎么修……别问我，我也不知道。
Sandy团队这次进度这么慢，也主要是因为这个电池包太难拆了。
对圆柱电芯来说，天生电芯之间就有空隙，以前是在Block里灌死胶水，这次是让聚氨酯泡沫代替胶水，蔓延在电池包的所有角落，弄成一团团粉红色的海洋。一个个去凿，真的不知道要弄到什么时候，他们也只能祭出干冰喷射器，这种神器了。想想也是，这种机器以前一般在汽修店里能看到，是用来清理发动机积碳，这种顽固污渍的。他们团队自己也吐槽，拆电池就好像在考古（Archeology）。这让多个电芯互相组合，形成的集合体，达到了空前的强度。
但问题也很直观了。这个电池包里面只要有一节电芯发生问题，比如容量异常，或者这么多细小的线束，焊接或者接插件连接处问题……那这辆车的内饰，怕是逃不掉要全部拆装一遍了。这里不仅有贼高的人力成本，装完发生异响之类的风险，二手车保值肯定也会有问题。谁想买个内饰全部拆过一遍的二手车呢？而这一切的原因，很可能只是828节电芯，或者1656个焊点，或者连接它们的无数根细小线束里，出了任何一个问题而已。
整套这样CTC的设计，应该说对于电芯、电池包整个生产体系的可靠性，提出了……很变态的要求。从2170到4680，从大模组到CTC，特斯拉花了大概5年的时间，迈了很大的一步。这里面的挑战，不仅是零件和工艺的可靠性，整个电芯和电池包生产的时间效率、成本效率也是重要的考量。
但是必须要说，这一步好像并不是，最被关注的续驶里程，或者能量密度。从现有的一些信息来看，4680即使负极用上了DBE干电极技术，其能量密度方面并没有太多的提升。当然不排除后续会搞一次次小升级，来小步快跑，但至少现在，并不是很高。特斯拉也没有一次性，就把手里的牌都打掉。
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