现在在售的小鹏车型，有5种不同的硬件架构。对于辅助驾驶这么复杂的系统，同时在5套不同的硬件架构上，不断推陈出新，持续给用户迭代和惊喜，要投入的成本可想而知；对于奋战在研发线的开发同学，同时并行6条主线任务，要投入的心力可想而知。
尤其像XPILOT3.5，拿着30Tops的Xavier、性能一般的Lidar、一两百万的像素的摄像头，就把城市NGP肝出来了，工程端的同学值得一个salute。但是受困于P5的整体产品力、定价策略，整体销量平平，叠加这个价格区间消费者对价格敏感的特性，注定了XPILOT3.5的低用户数量。站在这个层面去想，长周期、高投入开发出小众功能，获益的用户如此之少，这个账划不来。或许G9对城市NGP的技术公关有一定的继承，但G9、P5巨大的硬件差异，等于开发、测试端仍有巨量的反复投入。
与之强烈对比的是特斯拉，2019年推出HW3.0，下到Model 3 上至Model X，价格带从20来万到一百万，辅助驾驶硬件完全一致。产、研、测集中力量办大事，这制度的优越性就学到手了。
小鹏在辅助驾驶上有更多的业务线，但是开发规模对特斯拉又没有优势，只能在产品策略上保新舍旧。就像一家6个孩子，实在管不过来，只能着力培养禀赋最好的老小，大哥们“活着就好”。即便像XPILOT3.0，更新速度也趋于停滞。换做我是用户，一两年前，受到小鹏的科技感召，抱着极大的热忱买了P7，选了XPILOT3.0，那我应该算是极其极其用户优质的智能品牌种子用户。结果没过多久，我发现在好像在软件更新体系里被“抛弃”了，而且即便我有钱，也没有预留任何硬件升级的可能，想要新东西--->换车吧，这我肯定不开心了。
甚至在G9 小鹏现役最高端的车型上，因为各种考量和博弈，都不敢把Lidar和双Orin做标配，硬生生搞了两套硬件架构，这对于一家想要摩擦特斯拉的新势力，不敢拉齐整个辅助驾驶硬件配置，没法在产研侧形成合力，没有很好的维护用户关系与口碑，想要超越，谈何容易。