用技术落后、操作复杂和道路限制较多等原因去淘汰无轨电车的做法十分不合理。在这个辩驳流行的时代，当一方不断摆出支持自己言论的证据在说教的时候，人们总能找到与之相左的东西去驳斥，而非一味地被宣传和被灌输。
一些报道中提到无轨电车技术落后，机动性差。其实从本身的客车技术上来看，无轨电车和普通公交车差不多，2013年，在23路试车的S2I辫子车已经实现了全通道低地板，而彼时，大多数公交车还仅仅是一级踏步低入口或二级踏步。即便是现在，行将报废的青年无轨电车在客车技术层面也是中规中矩，不算落后——毕竟，上海还有着大量的二级踏步爬后山的电池车。将目光转移到车顶集电杆和架空线这一对存世一百多年的老古董吧。的确，它们看着落后，无轨电车行驶过程中绝大多数故障源头确实出自于这对”古董“兄弟。不过，只要仔细观察，他们都一直在肉眼可见地升级。尤其是上海的”中运量“公交线路71路，沿线架空的敷设都使用了最新的技术，保证行驶过程中的稳定。而对于一般无轨电车线网而言，架空线的更新频率也不低，许多线网都更新了较新的架构。至于集电杆技术，我们国家也有着相当高的设计制造水准。升降杆对位、线网车辆保护等等功能早已开发，新的无轨电车也早就适配上了这些功能。所以，技术落后不过是因无轨电车比较古老而产生的错觉。与其他公共交通形式一样，无轨电车一直都在发展。
还有人觉得，在纯电动公交车日益完善的今天，无轨电车毫无优势。的确，用发展的眼光来看，任何现有的交通形式未来都可能会被更新颖、更成熟的交通形态取代。但是，如果说无轨电车在纯电动公交车面前毫无优势，那还为时过早——至少，现在对此的驳论并不少。必须承认的是，随着电池容量的堆料，纯电动巴士的续航提升明显，因失电路抛的情况大大减少。但是，抛开电池容量过高所带来的隐患不谈，电池充电桩等设备的跟进也始终是个问题。目前而言，“车多桩少”的现象并不止于纯电动私家车，公交车进场以后排队充电的情况也不鲜有。在充电完成后，挪动车辆空出充电桩又徒增场内司机的工作量。现在，一些社会车辆充电站已经被改造为巴士充电站，但对于夜间“嗷嗷待哺”的纯电动公交车而言，也依然是杯水车薪。另外，增加充电桩的数量，是否会造成场内夜间充电压力倍增？这些都是大容量纯电动巴士运营中亟待考虑的配套性问题。无轨电车可以依靠架空线涓流充电，即便夜晚未补电，也可以依靠运营中架空线接入，一般不存在这样的用电焦虑。还有人觉得，纯电动公交车操作简单，有助于减轻驾驶员的工作负荷；而无轨电车驾驶难度高，司机驾驶压力大。对于这个论点，我也可以反过来说。纯电动巴士操作简单，但简单的操作反而让司机更容易走神，分心驾驶；无轨电车在实际操作中，依然以油门、刹车操作为主，虽然稍微复杂一些，但司机确需通过后视镜观察电杆走向。以此角度而言，这也强制司机必须在驾车的时候必须多看后视镜，必须集中注意力驾驶。
关于无轨电车的去留，还有许许多多的论点和驳论，限于篇幅，我就不展开了。在此，我想表达的意思是，一切事物都有其两面性，能说出有点的必然也有缺点去攻破。本来就没有什么绝对落后亟待淘汰的东西，除非你想要淘汰它，非得换新不可——那你就得找些理由说服自己了，就像你想要换掉自己性能过剩的手机一样，总得给自己一个台阶。但世事无绝对，当想要淘汰无轨电车的人说出了他们的理由以后，不想淘汰的人们又总能找到支持自己说法的证据去挽留。这就是一场不分对错的辩论，这个辩题无解，但是谁能把自己的观点重复的次数更多，谁能说得更响，谁能包装得更有哲理，观众就更愿意听谁的。
我还是重申，我不同意上海无轨电车在运营规模上的缩水。