终于，这个话题还是来了。#单踏板模式该为车辆失控背锅吗#

我旗帜鲜明地支持单踏板模式，也不能理解把单踏板和车辆失控关联起来的逻辑。

过去这几天，我不断注意到，非常多的汽车博主都在将潮州特斯拉事故和单踏板关联，我感到越来越错愕，因为大家和我自己的亲身经历是如此的割裂。

作为一个汽车博主，我会试到大量的车，有只提供单踏板模式的、有提供单踏板模式但衔接做得一塌糊涂的、有莫名的动能回收标定开得人精神分裂的、有没动能回收的、有明确强调绝不做单踏板模式的，我在各种车之间切换没有遇到任何障碍（前提当然是别在我不知情的情况下改了驾驶模式设置）。

综合对比下来，我最喜欢的是标定完善的单踏板模式，就我自己的体验，提供衔接非常平顺的单踏板模式的车型有特斯拉、福特 Mustang Mach-E、极星 2，这些品牌的单踏板模式给了我认为最好的日常通勤的驾驶体验。

尽管如此，我也不会鼓励谁尝试单踏板，更不会因为谁抵制单踏板而心生排斥，我就想求同存异。

但大规模的污名化单踏板，我不理解。

在单踏板模式这个技术上，特斯拉压根算不上一个前瞻品牌。世界上的一个单踏板模式是宝马在 2013 年的初代 i3 上提供的，随后日产在 2017 年的第二代 Leaf 中提供了单踏板模式。特斯拉呢？直到 2019 年的 11 月才推送了单踏板模式，在这前后，奔驰、保时捷、通用、福特都推送了各自研发的单踏板模式。

所以网友建言工信部，单踏板违背常理，违背汽车百年驾驶习惯，工信部回复：能量回收和单踏板模式都是新能源汽车的新技术之一，这些技术并不是特斯拉独有技术。

半个汽车行业的驾驶标定工程师做出了违背祖宗的决定，为什么？因为有人喜欢啊。

又有人说，那为什么会有这么多车辆失控？

这根本不是一个新问题。美国 NHTSA 在 2015 年的一个博客中公布统计：每年大约有 16000 起本可预防的事故是由于驾驶员误把油门当刹车造成的——每天发生 44 起。

NHTSA、NTSB 和其他机构在过去 40 年对这些事故进行调查，没有发现任何可能导致油门和制动系统突然失效的车辆缺陷。自 2010 年到 2015 年，NHTSA 和其他机构使用 EDR 中的踏板数据进行现场调查的结论，无一例外都指向「那些认为自己踩下刹车的驾驶员往往错误的踩下了油门」。

已经过世的加州大学心理学教授 Richard A. Schmidt 在他的研究《Cars gone wild: the major contributor to unintended acceleration in automobiles is pedal error》中指出，英文的意外加速（UA，unintended acceleration）一词是在 1980 年代创造的，用来描述当时引起广泛关注的一种汽车事故，从 P 档挂到 D 档，车辆会进入无指令的加速状态，并伴有明显的制动效果消失，UA 报告激增并几乎涵盖了所有的汽车品牌。

美国三个联邦政府机构、多家车企和几家私人研究公司介入，没有发现任何与事故相关的电气和机械故障。

30 多年后，世界上才出现了第一个支持单踏板模式的产品。

最后说回潮州特斯拉事故，我并不站车主，但也不站特斯拉，我站监管调查的结果，我站 EDR 的数据。

有人说，我凭什么相信 EDR？EDR 也是特斯拉做的。

我认为，EDR 作为中美欧三大主力汽车市场监管下的标准，作为世俗意义上的事故黑匣子，有完整的电源保护、存储保护，来防止数据丢失和擦除、更改，这是一个有公信基础的产品。如果你说智能汽车的数据不值得信任，本质上你是在质疑全球各地的监管机构没有能力管理新兴产品和技术的商业化。

如果你不想被带节奏，你可以关注@朱玉龙-YL @小特叔叔 ，这两位是我这两天看下来，在努力就事论事，或是用有出处的事实和那些「我觉得」的大 V 对抗的博主。

我不要你觉得，拿出你的数据。

#新能源大牛说##新能源汽车#