#电车续航多少能取代燃油车#
小鹏G9，作为自主品牌首款真正意义800V量产车型，终于开始交付了。从首批车主的反馈来看，800V充电速度，确实比400V要快。但似乎快得不多？从销量来看，用户好像也不是很为800V买单？花了大价钱，充电只快了五分钟，800V，到底是不是智商税？
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（1）800V的优势
大概在十五年前，德系品牌纷纷把发动机从自然吸气，逐步升级到涡轮增压，更好的动力，更低的油耗。TSI+DSG的组合，直接奠定了大众的黄金十年。
如今到了纯电时代，800V对于电动车来说，是不是像涡轮增压一样，将会是一种行业认可的，技术升级方向呢？在说结论之前，还得先看一下，800V到底有什么用。我觉得主要有三点。

首先是性能。
决定性能的核心参数，还是功率。电动车的功率，简单用公式表示，就是电压乘以电流。要想提高过性能，要么提高电压，要么提高电流。
按400V电压平台来算，要做到400kW左右的功率，那很简单，电池里就要通1000A的电流。但1000A不是一个小数字，电流越大，产生的热量就越大，Q=I^2RT。如果热量堆积的速度，超过释放，也就是散热的速度，那总有一个地方会过热，最终坏掉。要提升性能，就要提升散热能力，这很贵，也很烦。
但我们还可以让电压升高到800V，这时候只要500A的电流，就能做到400kW。是不是很开心？
而且对一个同样的电机，电压越高，功率会更大。大众ID3的电机，铭牌上的最大功率是150kW，但因为ID3实际的工作电压，比ID4更低，电机最大功率限到了125kW。把现有电机的电压平台，从400V直接提高到800V，电机体积几乎不变，功率却可以显著提升。
而且，800V配套的碳化硅SiC功率元件，工作频率，可以让电机的最高转速，变得更高。

其次，是充电速度。
800V比400V充电更快，是毋庸置疑的。
首先，在品牌自营的充电桩上，比如小鹏自建的S4，桩端电压提升到800V，配上600A的的峰值电流，理论上，功率可以达到480kW。当然这是完美的理论值，用户实测下来，因为各种原因会差一点点，但实际可以达到300kW，已经算是行业颠覆了。而且不是一个点厉害，从SOC 25%开始充电，10分钟补能CLTC续航接近300km，充到70%左右的时候，功率还能维持在177kW，这个真的很猛，瑞思拜。我的下限，是你望眼欲穿的上限。
即使在第三方国标充电桩上，800V平台也有优势，但是要小一些。同样是国标上限250A的电流，电压更高，充电功率，自然就更高。小鹏G9实测下来，峰值功率可以达到160kW，SOC到80%后，功率依然能达到了100kW。这样的性能对于400V平台来说，难度是相当大的。
所以要体会起飞的感觉，还是要在很稀有的自建800V超充桩上，才能实现。否则的话，电压翻一倍，充电时间就少一半，可能只能停留在公式里。考虑到充电前后的准备时间，最终的差异，可能只有二十分钟。为了这20分钟，多掏大几万，有这个必要吗？

但其实，800V还有一个隐藏优势，那就是效率。
不论保时捷、还是小鹏，产品宣传的时候都很少提到这一点，但我觉得，这反而是800V最大的优势。其实这点，也很容易解释。首先由于电压提高，相对应的，同样的功率下，电流就会变小，损耗在线路里的能量，自然会少得多。损耗少了，效率就高了。
最关键的是，SiC碳化硅的功率模块，相比硅基的IGBT，工作频率高、耐高温、损耗低，天生就适合800V。用上SiC的800V平台，电驱系统90%效率区间，能够扩大5%以上，而95%效率区间，能够扩大6%以上。
第三，为了匹配高电压平台，电机、空调、PTC、DCDC、PEB这些电子零件，都要重新设计。比如对电机来说，高压之后的弱磁电流减少、弱磁转速增大，高速时的折扣会小很多，平时大电门、大电流下的损耗也会少很多。
效率更高的三电系统，带来的不只是更低的电耗，因为附件损失的更少，电流波动更小，表显的能耗预测也会更加精准。换句话说，用上800V，不仅续航更长，续航也会更实。进一步缓解你的续航焦虑。
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（2） 800V的技术架构
刚好在两年前，我们出过一期视频，保时捷Taycan800V架构的技术解析。
作为首个量产的800V平台车型，在保时捷在Taycan上史无前例地，安排了4个电压平台。为了实现四个电压平台，保时捷工程师用了三个DCDC直流-直流转换器。这一套零件，不论是设计难度还是制造成本，都是普通车企，难以企及的。也就taycan这样的土豪车，才能这样不计成本。
而小鹏的工程师，显然不能在G9身上，这么豪横。他们只用了一个DCDC就实现了电压的转换。具体是怎么做的呢？
首先，G9没有PDCC这个需要特定48V平台的东西，所以剩下800V、400V和12V。
其次，在用电器上，直接匹配800V的空调压缩机终于量产了，小鹏G9用的800V碳化硅压缩机，来自美的旗下的威灵公司，没错，就是造空调冰箱的那个美的。在进军电动车市场的步伐上，美的比格力，似乎要快了一步。有了高压空调，就不需要800V降到400V了，又砍掉了一个DCDC。
而且，为了兼容市面上的400V充电桩，保时捷用的是简单粗暴的电压泵来实现升压，而小鹏G9用的是电驱升压技术。利用电机中的定子和逆变器中功率元件，组成Boost升压电路。我们挖个坑，后面专门聊一期。
最后，就只剩下了800V到12V，这一个最传统的DCDC，它支持车内的低压用电器，包括车机、灯光、门窗。同时，也给车内的12v小电瓶供电。和Taycan当初那个复杂的集成DCDC相比，小鹏这套高压架构，无论是成本、还是体积，都优化了不少。
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（3）400V=4缸机？800V=8缸机？
回到这个尖锐的问题。800V到底是不是未来呢？
2022年，一般认为是800V平台真正快速发展的起点。除了小鹏G9，蔚来在今年的能源日，透露了下一代NT3.0平台，也会用上800V技术。根据路不可靠消息说，理想大概也会在明后年，发布首款800V纯电平台的产品。比亚迪、极氪、路特斯，都有规划800V产品。
是不是好像缺了个谁？对！特斯拉。
马斯克在400V的架构上，近乎变态地发展出来功率高达250kW的V3超充，和Model S Plaid的恐怖性能，甚至未来可能还会有更高的功率。
在电压平台的选择上，特斯拉，打算在这条路上一路走到黑。而国内新势力们，又和特斯拉选择了不同的道路。这一点，就很像智能驾驶。特斯拉砍掉了毫米波雷达，甚至还要砍掉超声波雷达，以后要完全依靠纯视觉的算法。我们的新势力，大多都是器材党，激光雷达、800W摄像头、毫米波、3456D雷达一个不拉。
客观来说，800V通过提高电压，解决了大电流散热和效率低的问题，技术的天花板更高，但同时也面临着基础建设的难题。特斯拉的400V路线，不断提高电流，榨干电芯倍率性能的潜力，强行提高功率，有着更好的用户体验和适配性，但同时也面临的技术极限的问题。这是两种解决问题的思路，没有绝对的对和错。
不论是电池材料、还是电压平台、还是智能驾驶，技术道路的选择，往往很难跳脱出时代局限性，去判断孰是孰非。未来随着市场环境、技术发展的迭代，会发生什么变化，谁也预料不到。换句话说，不论哪条路，都有利有弊，哪条路只要走的合适，都能走得通。
对车企来说，最关键的，应该是提升生产效率、应用新技术和实际的成本之间，能够达到一个完美的平衡。
我觉得，也许会是这样：
400V作为经济适用方案，性能足够强大。就像发动机时代的四缸机，成为销量的绝对主流。800V作为高配方案，就像发动机时代的六缸机八缸机，性能外溢从而支撑品牌和车型定位，两者可能会并存，但是400V占比更高。
过若干年回头，我们来看看，这个判断不知道准不准。
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