保时捷最近发布了全新的PPE平台800V产品，今天我们聊聊保时捷全新电动平台，PPE的800V相对上一代taycan，有什么进化？算不算有竞争力？

Taycan是一个上市已经两年多的产品，作为全球第一个800V量产产品，在当时来看，肯定是比较先进的。但是为了兼容400V，应该说，保时捷的工程师也做了非常大的妥协。

简单来说，Taycan拥有4个电压平台，12伏的低压用电器，48伏的PDCC底盘控制，400伏的平台是用来驱动空调压缩机，和兼容对外400V的充电，毕竟当时，包括两年后的现在，市面上没有几个800V的充电桩，总不能让保时捷Taycan的车主在外头不能快充吧。最后，就是最核心的电池和电机都是800V。

为了确保这4个电压平台相互兼容正常工作，taycan工程师使用了非常多，让电压互相之间乾坤大挪移，电压转换的零件，形成了令人眼花缭乱的关系。虽然Taycan有着非常高的成本空间，可以让保时捷的工程师这样挥霍。但这不仅仅是钱的问题，别说是在动力总成上拥有追求完美包袱的保时捷工程师，就算是有那么点强迫症的我，也不能忍受这样毫无美感的方案。

-全新PPE的800V，新在哪里？

到了PPE上，作为一个面向未来2024年才上市的产品，市场竞争的环境，和产业链提供的选择，已经有了非常大的变化。保时捷的工程师，会怎么办呢？

从这次的发布会上来看，保时捷会做两点，首先是坚持800伏领先行业的动力方案，其次是在现有的基础上进行全新的架构搭建，实现合理而简约的，具有美感的设计。

而Taycan的设计，之所以说它没有美感，就在这里——有一个多余的400伏的平台。

他存在的意义在于2点，首先是要支持空调压缩机，其次是要支持外部400V充电桩上充电。

空调压缩机，在两三年前并不能找到800伏的产品，所以工程师没有办法，只能选了一个400伏的方案，这次毫无疑问不管是国外还是国内的供应商，都能够提供800V平台的，电动压缩机产品。还是那句话，保时捷的工程师总是有着足够的成本空间的，空调压缩机的问题，迎刃而解。

然后就是充电。水往低处走电池的电压也是一个道理，充电的时候外部充电桩能够提供的电压总要比电池的电压高那么一点才能够正常的充电。要让800V系统兼容400V的充电桩，市面上经常做的方案是这个样子的就是提供一个电荷泵，把外部的400V的直流电泵成800V，然后再冲到电池里面。这就好比下游的一部水泵把水从低处抽到高处。现在我们能够买到的所有的800V产品，包括保时捷Taycan，包括小鹏G9，包括Ioniq5，都是这么做的。

但其实解决问题可以有全新的不同的思路，。如果大山不能朝我走来，那我就可以朝他走去。我们如果不能把外部的电压升高，因为这样的话会增加零件破坏美感，那么我们可以把充电的电压降低，具体是怎么做的呢？我们知道800V平台有着己的串并联结构，比如说原本是200串一并的800V，那么如果我们能不能接一个合理的继电器。让充电的时候是100串，两并变成400V，在用电的时候又恢复成200串一并，在400V和800V之间左右横跳，蛇皮走位。

保时捷的工程师就是这样选择的。通过一个合理的开关结构，省掉了一整套电荷泵的复杂零件，既降低了成本，也在整个平台的复杂化方面实现了压缩。当然这个系统在充电之前会自动匹配充电桩的电压范围，如果能够用800V充电，那当然是最好的，就不需要这个开关操作一下了。

可能听上去比较新鲜，但天下没有新鲜事。其实这样的方案在行业里面，并不是大家第一次听说，国内和国外的工程师早就想到过这样的方案。这样做也是有自己的问题的。

这里留一个小小的问题给大家，如果我充电的时候，电池是400V的状态，是不是就不能用800伏的压缩机了呢？充电的时候不能开空调，那在大夏天可是挺难受的一件事情。工程师会怎么解决这个问题？
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这次的活动，在保时捷体验中心举行。会场边上就是赛道，隐隐能听到高亢或者低沉的引擎咆哮，和轮胎的尖叫。在这样的环境里办活动，保时捷产品天生的态度，是把赛道产品带到公路上。

最高450kW动力，更靠后的电机布置，奢侈的底盘用料，后桥转向功能，最高配的后桥电控LSD。有着这一堆东西，相信PPE平台的Macan，一定能够提供足够强大的动力，和一贯的精准操控。但说实话，至少从动力的参数和配置来看，电动化的Macan对比国内自主品牌的的产品，亮点已经不那么明显了。

这个800V的8层扁线绕组电机，外圈是很明显的螺旋式水套，没有采用油冷。相比很多自主品牌和特斯拉用上的，采用电机内部和端部油冷的电机，已经有了明显的代差，何况这是一个2024年，才上市的产品。在峰值功率的持续时间方面，会不会造成影响，这个还不清楚。

从功率数字来看，前后双电机在800V平台下，有450kW的功率。当然放在macan上，这是个绝对够用的数字，但是据我所知，有些自主品牌升级到800V的产品，已经能做到单个电机在400kW的功率。

保时捷的电机转子，采用了双V设计，好处可以提高转子铁心结构强度，降低转子铁心损耗和磁钢涡流损耗，让磁场波形更正弦一点减少谐波对于电机振动、噪声的影响，还有双V最直观的理解就是可以塞入更多的钕铁硼材料，能提高电机的功率和扭矩密度，但电机的设计是一个系统工程，不能简单的说双V设计一定比V形，或者双一型的要好。

包括这个电池上面的IPB，集成了DCDC，车载充电器和加热器，但说实话，在大家能看到的各种自主品牌电动车上，这也是一个常规操作了。PPE上的这个东西，体积还蛮大的。
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在燃油时代保时捷的产品，在动力总成和底盘上，总是能以超出同级别的技术和配置，让驾控这台车的人，感受到足够的诚意。即使是2.0T的Macan，也绝对和Q5不一样，若干年前我第一次开的时候，印象真的非常深刻。

但是说实话，在电动时代，这个差距有点被追上的趋势。以后一台五六十万的mancan，相比四五十万的蔚来，或者价格更低一些的特斯拉、自主品牌产品，可能性能的优势并不会那么大，甚至在有些地方，被完全超出。

当然，我们今天聊的，都是面向量产的产品。其实这次保时捷的发布会，还有一半时间，聊了这个更猛的货——电动赛车的概念车Mission R。这不是一款量产的车，但是代表了保时捷对于电动化时代赛车的思考。这次连电池，都是油冷的。我们以后找个机会，再仔细聊一聊。
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