今天 Tesla Semi 正式交付，虽然跟普通消费者没什么关系，但是看一看「革命性」的产品拓宽下视野准没错。

为什么说是「革命性」产品？

就电动重卡这事，确实很难理解，毕竟要拉货，这对于电车来说能耗就是致命的问题。之前北美的各种大佬也对 Semi 持否定态度。Semi 从 17 年发布到现在已经跳票 5 年，当然 Roadster 会跳票的更久一点。

好在结果是令人满意的，特斯拉还是搞出来了，并且长续航版本 800 km 的续航一分没少，特斯拉官方对测试中 SoC 97% - 4% 的电量跑了 800 km，视频图片看这条微博 →http://t.cn/A6KfyxvH

如果想作弊的话，估计特斯拉可以跑出更好的成绩~

作为对比看一下世界上其他的电动重卡：

- 戴姆勒的 eCascadia，550 度电，续航里程 400 km；

- 奔驰 eActros，240 度电，续航 200 km；

- 曼恩 eTGM，149 度电，续航 130 km；

- 中电骏途图灵T1，193 度电，续航 120 km。

把数据列出来只是让大家有些感受，并不是好坏评比，变量也没有控制，所以仅供参考。

当然，特斯拉也不能突破物理限制，高续航除了空气动力学的优化，三电效率的优化，大电池是必不可少的，特斯拉官方并没有公布 Semi 的电池容量。之前外媒分析的是 875 度的电池，特斯拉官方给出的能耗表现是 ＜ 1.25 度电每公里，简单估算一下也差不太多。

大电池带来的问题就是充电效率，毕竟这玩意是商用车，买来就是赚钱的，充电效率这事还是要解决的。

所以这次 Semi 的发布会上，特斯拉的 V4 超充也被提及，Semi 的峰值功率可以达到 1 MW，就是 1000 kW。并且 Elon 表示将会下放到 Cybertruck 上。不过我有个疑问， Cybertruck 的电池 C 率能支持到这么高吗？

回到 1 MW 上，这功率是怎么来的，粗暴的算一下 1000 V 的电压配合上 1000 A 的电流，一个更加极限的大电流 + 大电压的方案。目前 Sexy 组合三元锂电池版本在 V3 上的峰值功率是 250 kW，400 V 的平台配合上 600 A 的大电流。大电流的难点在于热该如何处理，所以目前大电流的充电桩都采用了液冷技术，小鹏的 S4 同理。所以发布会上特斯拉也不吝啬的展现了一下 V4 超充的结构。

当然这和我们大多数使用场景都没啥关系了，除了特斯拉 V3 这种大规模铺设的超充外，国内大部分车型只能「忍气吞声」的接受第三方充电桩 250 A 限流的事实。

这个充电效率是除了续航之外的另一大杀器。对于这种超大容量的电池如何充电，各种方法层出不穷，双枪插电、换电等等，目的都是让充电更快，特斯拉就相当直接拿出来个王炸，1 MW 的峰值功率，官方给出的数据是 30 分钟可以充电 70%。这效率，堪比我迪腾势 D9 的双枪效率[doge]。

最后 Semi 的动力同样跟上面两个一样 NB。满载情况下的百公里加速只要 20 秒，不要忘了这是载货 36 吨的重卡，动力对于重卡来说一定是重要的，暂不提低扭这些电机本来就擅长的事情。我记得以前听新闻讲过，重卡加速巨慢，以至于很多卡车司机为了提高效率是很不愿意踩刹车的。

针对动力系统，Semi 从最开始原型车的四电机，换成了现在和 Model S Plaid 相同的三电机，同样转子上加入了碳纤维套筒。并且三台电机有不同分工，一个是能效方面，可以在高速巡航时降低能耗，另两个则在性能方向输出。

归根结底，特斯拉的这台卡车，满载 20 秒的百公里加速、800 km 的续航、1 MW 的峰值功率。简单的三个参数，是对特斯拉品牌最好的宣传。

订单量大家不用担心啦，4680 的产能估计还不会让 Elon 担心 Semi 的销量，首批用户就很多啦，百事可乐、沃尔玛、DHL 等等等，订了上千辆了。

内饰直接看视频 →http://t.cn/A6KfyxvQ

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