周斌：效率方面，燃料电池效率提高，核心作用之一在于降低氢耗及用氢成本。从理论来看，燃料电池工作电压从0.6V提高到0.8V，效率可以从48%提高到64%，百公里氢耗可随之下降13.8%。比如重卡百公里氢耗10kg氢气，效率提高后只需8.63kg。而电堆提高工作电压，容易对寿命或者耐久性产生影响，故额定工作电压的设定还需要综合衡量而定。

寿命方面，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》明确提出，燃料电池乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里的质保，商用车生产企业应提供不低于5年或20万公里的质保。美国DOE也提出到2030年，重型卡车的寿命应该达到25000小时。从相关数据来看，当前国内燃料电池实际运行寿命与目标寿命相差较大。

燃料电池耐久性与可靠性也是终端用户非常重视的性能指标。以当前销量正在快速上升的燃料电池重卡为例，无论是物流运输企业还是个体经营户都十分看重重卡的经济性，重卡“耐用”对于他们而言，意味着运营价值大、长期盈利能力强。

对比大巴及乘用车来看，燃料电池重卡载重量往往高达数十吨，单次运输里程动辄数百甚至数千公里，运行环境复杂得多。司机在运输过程中，可能会出现野蛮驾驶、超载、连续运行等情况，如果是一些特种作业车，还需要面对粉尘、高硫、山谷、频繁冲洗等作业环境。这些使用条件对燃料电池的可靠性和耐久性提出了严苛的要求。

成本方面，目前国内燃料电池成本高主要源于：1、整体推广规模偏小，难以形成规模效应；2、核心部件尤其是材料成本较高。目前包括质子膜、催化剂、气体扩散层等核心材料依赖进口，占据成本比重大；3、技术水平与国外仍有差距。以Pt用量为例，国际上目前可以达到0.2g/kW，还在继续突破达到0.1g/kW。国内Pt目前使用量比较高，在0.3-0.4g/kW。