今天在长春玩了半天，意外的发现长春的出租车司机开的都是红旗，甚至还有一个开蔚来的，是吉A开头的本地车。长春的温度不比哈尔滨暖和多少，相比较哈尔滨有这么多的新能源车必然是反常识的，所以我在回来的路上特地和司机师傅聊了一会。

首先就是红旗是长春本土企业。出租车响应政府号召，换红旗汽车，这其实是情理之中的，政府通过补贴的方式增加红旗汽车的出货量，同时利用可以盈利的出租车用户来增加补电基础设施的建设，让普通用户的补电劳动成本由可以盈利的出租车司机买单，这是没问题的。

但是问题在于，当补贴政策发放到出租车公司手里，每换一台车地方出租车公司就可以通过这辆车拿到一定的补贴，就造成了出租车公司压迫出租车司机，变相的压迫出租车司机提前更换手上还有使用年限的油车。这个里面最大的问题在于，这个地方在东北，中国最冷的地方，大大减少了电车的续航里程。

具载我回来的出租车司机所说，他们的红旗纯电新能源车，冬天的续航里程在100公里以上，在夏天能达到200公里，夏天的200公里还是可以接受的，冬天一百公里真的就不够用。

续航里程的下降带来的就是补能的频率更加频繁，而红旗的另一个骚操作就是：强制使用换电补能方式。就是说原本车辆的充电口一个月只能充两次电，额外的就是跑长途的时候到了没有换电站的地方才可以临时使用充电口充电。

换电方案与充电方案的孰优孰劣我一会再讨论，但在长春，由于雪带来的路面积水，以及低温，在这里遇到的最大问题就是换电的时候电池包经常会被冻在车上，卸不下来，就算能卸下来也有装不上去的时候，这个正常人想一想就知道在冬天零下20度的天气，是再正常不过的事了…具这位出租车师傅说，换电等待两个小时是很正常的事，最多等过8个小时，车辆没电哪也不能去，一天功夫就白费了，出租公司的钱一天几十块钱还得照给。

这显然是违背常理和人道的…在这方面，出租车司机为了继续生存，不丢掉工作几乎换车是必然的选择。

下面再来说一说我对换电和充电两种补能方式的自我理解：

首先换电放在眼前最大的问题就是，换掉的报废电池由谁来买单？是车企还是个人用户，还是增加电池保险/税然后由国家统一处理？以我的脑袋想不出太好的解决方案。而充电的话谁买的车就由谁来负责这款电池的报废成本，这是每个新能源用户在买车之前都做好的觉悟。

然后就是换电带来的额外成本。换掉的电池依然需要充电，不然就不能及时给后面的车继续换，提升单个电池的充电速度的话为什么不直接充电？如果不提升单个电池充电速度那么只有在一个充电桩储备足够多的电池，同时充电。当遇到假期或者遇到大规模长途的时候，必然会造成某区域内换电站电池数量堆叠，或者点电池数量不够用，需要边充边换，那么依然不如充电方案。如果需要解决这个问题，那么则需要非常高频率的电池调度，也就是需要货车拉着这些电池，实时的根据需要来调整各换电站的库存，那运输成本无疑会转嫁到企业运营成本或者用户的头上。而充电只需要电力调度，只要有电的地方几乎就不存在无法充电的情况。

还有就是占地和运营成本。充电桩说到底是可以量产的电子设备，会随着电路元件的产能升级而平坦成本，换电则是一大套的机械设施，并且需要专人维护/操作。占地问题也是，一个充电桩几乎只占用一个车位的空间，而换电站的占地空间可以说至少是换电站的1.5倍，并且由于大部分车的电池都在底部，换电需要将车辆抬起，对室内停车场的层高也有非常高的要求。我在江苏的地下车库和高速服务区经常看到成排的新能源车充电桩，但到现在几乎还没看到过任何一个品牌的换电站。

综上所述，我个人认为换电只是一个停留在美好幻想中的乌托邦方案，美其名曰“十分钟补能”但是严重忽略了背后的各种成本，换电这种补能方式必然不可能成为未来的方式，如果红旗一意孤行，那我看极不看好红旗新能源未来的发展…