AMuS对RB19首节测试的观察：侧箱下切，文丘里通道变化，悬挂不变，减重成功。同时发布了更多RB19细节图。

RB19不会有颠覆性的变化：首先，红牛是去年最好的赛车。其次，风洞时间限制和预算帽处罚导致自去年11月以来，红牛的风洞时间比法拉利少12%，比梅赛德斯少17%。但赫尔穆特-马尔科并不认为这是太大的障碍："我们有一套可行的方案。如果我们有问题，这些限制肯定会对我们造成更大的打击。而对于工程师的效率来讲很好：一个新的想法必须是健全的和有根据的，这样才能在风洞中进行测试。"

RB19是更极端的RB18。最突出的是侧箱的宽下切，以及前部向前突出的冷却进气口仍然相似。由于更明显的下切，侧架的中心部分显得更加庞大。所有的散热器、控制单元、电缆和线路都必须存放在这里，因此新车的侧板向地面的倾斜度要小一些。

RB19前翼略有变化。车头仍然连接着第一块挡板，这是目前面积最大的元素。相反，主襟翼相当小。襟翼的尺寸越往上越缩小，最上面的那个是最小的。从整体上看，机翼在底盘一侧的切口较小，该底盘是减重措施下更新的。

文丘里通道的入口也有变化。原本狭窄的外风道已经增加了宽度。现在它和旁边的两个风道一样大。最里面的风道的体积最小。外挡板的形状和尺寸让人想起RB18的挡板。但内部的垂直板不再突出于底板之上。

底板上方的翼板变得更大。在地板的边缘，红牛提供了一个有趣的解决方案，这是以前没有见过的。在前文丘里管与底板相接处，一个切口和一个附加的迷你翼产生空气涡流，横向密封底板。

然后与去年的赛车一样，在边缘上有一个Z形的切口，在外面提高了15毫米，继续向后方缓缓扫过。在这上面，一个大约40厘米长的模块被放置在这个区域。

对于悬架，红牛的工程师们基本上保持了RB18的原理。拉杆在前，推杆在后。前叉骨上部与下部相比再次强烈偏移到后部，后梁比前梁低一层。这就是空动专家们确定的位置。进入散热器和文丘里通道的最佳流量决定了悬挂的几何形状。

后悬挂看起来与RB18的悬挂很相似。下叉骨和传动轴的位置是这样的：从侧架后部的一个小开口流出的空气毫无阻碍地吹向扩散器顶。引擎盖的平台被保留在车上，其侧腹的冷却出口也被保留。尾翼安装在一个支架上。

与其他赛车相比，红牛显示的黑色较少，没有暴露碳纤维的外观，说明RB19的减重比较成功。马尔科也证实了这一点："我们已经达到最低限重。考虑到去年我们超过了很多，这是车队的一个强有力的表现”。测试顺利的开局难以置信：”我们今年的新车准备得如此之早，到目前为止一切都很顺利，这几乎是令人恐惧的，"马尔科在前三个小时的测试后总结道。

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