M4 CSL一举拿下纽北最快量产宝马的称号！
最贵的M4，是否能物有所值？
这车背后又有什么专属的软硬件？

【跑圈成绩】
纽北整圈7分17秒
（空气/路面温度：12/15°C；暖态前后轮胎压：2.1/2.1 bar）

霍根海姆GP大圈1分50.1秒
（空气/路面温度：18/28°C；暖态前后轮胎压：2.0/2.3 bar）

【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：569ps at 6135rpm
曲轴峰值扭矩：700 N·m at 3300 - 5400rpm
0-100km/h加速成绩：3.7秒
0-200km/h加速成绩：10.6秒
冷态/暖态100km/h制动距离：43.6/31.1米
暖态200km/h制动距离：121.4米
最大横向加速度：1.55g
200km/h时前/后轴空动力分布：21kg举升力/30kg下压力
满油无驾驶员车重：1618 kg
车辆前/后配重比：54.6/45.4
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：445/438/357/378kg
前轴前束/倾角：0°12′/-2°30′
后轴前束/倾角：0°12′/-2°06′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎：Michelin Pilot Sport Cup 2 R/Michelin Pilot Sport Cup 2 R
实测平均油耗：暂无数据
实测推重比：2.9kg/PS
起售价/测试车标价：165200/167630欧元

【减重操作】
1618kg的满油无驾驶员实测车重配上550ps的最大功率，让这台CSL成为G82 M4车系里一款非常极端的车型。即便如此，有些死忠粉还是觉得这台车配不上CSL的称号。因为以前CSL是Coupe Sport Leichtbau的缩写，现在变成了Competition，Sport， Leichtbau，圈速成为了这车追求的重点之一。

这篇文章并不是为这种造车趋势洗白。相信在真正宝马车迷心中，E46年代的M3 CSL永远都是M部门造过的，最能令人激动的车，这个图腾是无法替代的。只是话回来，就在如今这个大多数厂商都造电动SUV的社会里，M部门依然敢于去投入资金和时间去打造这个定位极为小众的M4 CSL车型，还是很让人敬佩的。毕竟企业需要赚钱，董事会需要向股东负责，如果没有全公司上下的努力，这台实测相对M4 Competition后驱版减重84kg的M4 CSL也不可能诞生。

M4 CSL这重量是怎么减下来的呢？
首先宝马取消了后排座位，后备厢与前座舱之间的隔断是裸露无覆盖降噪措施，这些就已经让它车重下降了21kg。CSL专属的桶椅可以降低24kg，但这套座椅子的后背角度是不能调整的，座椅高度也是要在开车之前根据驾驶身高预先调节，便利性大幅降低。

底盘方面标配陶碳刹车减重14.3kg。新样式的轮圈搭配米其林Cup 2 R轮胎以及新的悬架弹簧和底盘刚性加强件，这里总共减少6.7kg。去除大部分车内隔音材料以及减少PVC止震板又可以少15kg。前后机盖，碳纤维中控台，以及前扰流板改由碳纤维制成，减少11kg。钛合金的排气尾段，少4kg。最后是简化版的猪鼻子进气，尾灯，无地毯，以及非自动空调总共又可以减少4kg。

这里加起来重共有100kg之多，那为什么我们的测试车实测只少了84kg呢？因为之前我们测试的M4 Competition版也选装了陶碳刹车和桶椅，所以基础重量也已经少了一部分了。不过可以向你们保证，这些数字你不会在其他地方看到的，这些都是我们和M部门的开发人员一项一项仔细确认出来。

减重后，CSL的重心更是比M4 Competition后驱版低了20mm，比四驱版低了40mm！

【细节优化】
宝马为了尽可能发掘出Cup 2 R轮胎的全部潜力，进行了全方位的优化，主要体现在发动机/变速箱，悬架，ESP/ABS方面。

这台S58B30T0的发动机不仅增加了40马力的功率，发动机和变速箱与车身连接位也替换了更硬的版本。随之而来的副作用就是怠速时振动增加，为了避免这种情况，发动机的怠速被提高到了900rpm附近。变速箱的换挡程序也随之进行更改，特别是在最激进的第三级模式下，无论是手动还是自动模式，换挡时间甚至可以缩短到110毫秒，对比之下M4 Competition是大约170毫秒。

悬架方面也因应Cup2 R做了不少改动，给人的感觉就是整个底盘的“底子”硬朗了很多。
这是因为Cup 2 R轮胎自身的侧偏以及垂直刚度就已经比普通的Cup 2要高上不少。其次，相对于M4 Competition，M4 CSL前悬架主弹簧刚度增加了14.3%，后悬架主弹簧刚度增加了15.6%。CSL特有的副簧在前轴也提升了6.7%的刚度，后悬架的则提升了12.5%。至于防倾杆本体则是直接取用于M4 Competition，但防倾杆衬套却是更硬的版本，光是这个改动，就能给前轴两轮间带来33.3%，后轴40%的扭转刚度提升。后悬架的下摆臂以及Toe臂的连接也改成了鱼眼衬套的设计。最后，少不了的自然还有减振器的阻尼设定，CSL上的自适应减振标定是专属的。

宝马M部门的车身动态工程师Jörg Weidinger介绍到：从车身垂直运动的角度来讲，我们希望副簧的弹簧刚度在满足要求的情况下尽可能的小，因为这样搭配可以让悬架在快速拉伸，轮胎需要更快接地的时候不会成为阻碍，这对纽北的路面来说是相当重要的。CSL的悬架设定可以给驾驶员带来非常好预见性与可控性。这也是为什么我们可以将整体车身特性从轻微偏转向不足往中性甚至稍微尾部更加活跃的方向去设计，因为车辆稳定性和可预见性太好了，驾驶员可以及时感知车身的变化而做出调整。

宝马专门特别调整了ESC全关状态下的ABS标定，来适配这套几乎热熔胎抓地力级别的Cup 2 R，获取最佳效果。
对此，Jörg这样说到：因为CSL在赛道上的稳定性以及轮胎的抓地力水平已经超越了民用车级别的ESP系统的最佳调整能力窗口，无法两头兼顾了，所以我们把优化重点放在了全关ESP的状态下。ABS的优化上主要是对后轴的调整更多，让后轴制动力和入弯灵活性上得到明显提升。对于普通M4的用户也有好消息，他们也可以把Cup 2 R轮胎装到车上而不用担心ABS的控制出现混乱，因为宝马其实早就想到这种情况了，所以在引入Cup 2 R的时候已经在普通的M3 M4车型上进行过验证，确认没问题后才给CSL标配了这套轮胎。

G82新引入的10级TC在CSL上也有专属设定。
Jörg 继续解释道：在普通的M3 M4上，1级到10级的设定，对应的控制目标是不同的车身横摆阻尼以及不同程度的偏航角。在所有的级别下，只要路面摩擦系数合适，TC都是允许驾驶员实现漂移动作的，系统也会帮助驾驶员实现。但在CSL上，这种支持漂移的设定仅仅只限制在了1到5级别，1级对应普通M4的2级，5级对应普通M4的6级。剩下的6到10级在CSL上是追求最佳圈速的TC设定，它是基于Cup 2 R轮胎的摩擦特性专门调整的，能给予驾驶员全方位抓地力控制支持，这个TC的设定是源自于M4 GT4赛车。

【赛道表现】
随着M4 CSL优雅地掠过T13前的直道终点，7分17.08秒的时间呈现在了Race Navigator的屏幕上。这个时间说明了，M4 CSL成为了纽北上最快的量产宝马车型，而它在纽北上也已经和992 Turbo S跑的一样快了！！！

之前M4 Competition 后驱版7分31，四驱版7分29秒的成绩已经让我们着实惊讶了，但M4 CSL比四驱版居然快了整整12秒之多！毫无疑问的，M4 CSL的弯道速度会比四驱版的快得多，但纵向动力学方面也比四驱版要更为强悍。

M4 CSL在两个纽北弯道上给我们留下了深刻印象：在开始路段的Hatzenbach弯道里，M4 CSL最低的速度都居然达到了165kkm/h，足足比四驱版M4快了25km/h！在Metzgesfeld的左向勇气弯里，CSL也比四驱版快15km/h！这两个弯都有个共同的特点，那就是只有当你对这台车特别有信心，特别信任的时候，才敢把车往最后一点的极限推，因为这两个弯是没缓冲区的，不成功便成仁！

前机舱进一步加强的刚性拉杆以及行李厢中全封闭的隔断钢板让整个车身的刚性得到加强，转向精准性以及车身的稳定性都得以明显提升，在此基础上再搭配Cup 2 R极强的机械抓地力，让驾驶员在极限区域内对CSL的信心明显高于另外两台M4。

Cup 2 R最佳轮胎表面工作温度为80°C，但若在重刹后的在弯道中推到极限，温度很快就会朝着100°C走去。

在另外两台Competition的M4里，在某些弯道，特别是下坡路段需要强力制动时，你总是会有一种“如果抓地力/减速度更强一点就好了”的感觉。M4 Competition标配的，带宝马星标的米其林PS4S和选配的Cup2轮胎都是非常优秀的轮胎，但其极限干地抓地力总是会让人觉得，如果再来多一点就完美的想法。而如今的CSL终于如愿以偿搭配上了机械抓地力相比出类拔萃的Cup2 R轮胎了。在霍根海姆录得14.5m/s²的减速度明显要比四驱版的12.7m/s²要高的多。

在循迹入弯时候，由于普通M4的车头过重，驾驶员并不能过分逼催车辆追求极致的晚入弯，这样只会给你带来推头。而CSL则一改这种局面，它可以允许你强力制动都快到弯心都不会出现普通M4那种跳胎式的推头，转向上也不会有什么异常的反馈，一切都是那么自然。

虽然有了许多这些增强车辆刚性的措施，但还是得习惯一下CSL在极限时候的车身动作，因为几天前刚测试过的Manthey Racing GT3在赛道上就像一块沉重的铁板样稳定，CSL还是会有一些晃动，如果车身的晃动更加小一点就完美了。不过跑在纽北上能清晰感觉到，宝马在此投入了很多研发时间，整车动态响应对于路面的变化是相当得体的，没有突兀的地方。不过和保时捷可以用变速箱自动模式跑赛道不同，宝马M车型在赛道上最好还是自己换挡，不然总有那么些时刻变速箱无法理解你的意图。不仅是在纽北上，在霍根海姆GP赛道上也是如此。

在霍根海姆GP赛道上则更希望CSL的后轴抓地力可以进一步提升。因为这个赛道的设计对于大马力后驱车来说并不算是友好，而CSL的设定却是可以让驾驶员循迹刹车到弯心深处的，此时车尾的轮上载荷会降低，在出弯的时候刹车油门的切换需要稍微给点耐心，不能像入弯一样激进，不过好在可调TC帮了不少忙，降低了出错的可能性

【后记】
本来这些特殊车型是不想翻译的，但的确看得出宝马这次不挤牙膏了，有点意思才翻。可能宝马也是意识到时日无多了。[吃瓜]