时代工业艺术品的结晶！
sport auto终于刊出了保时捷992 GT3 RS的评测报告！

【跑圈成绩】
纽北整圈6分55秒
（空气/路面温度：13/18°C；暖态前后轮胎压：2.0/2.0 bar）

霍根海姆GP大圈1分44.4秒
（空气/路面温度：15/18°C；暖态前后轮胎压：2.0/2.0 bar）

【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：522ps at 8344rpm / 400ps at 8000rpm
曲轴峰值扭矩：478 N·m at 5980rpm
0-100km/h加速成绩：3.3秒
0-200km/h加速成绩：10.8秒
冷态/暖态100km/h制动距离：41.4/28.0米
暖态200km/h制动距离：97米
最大横向加速度：1.95g
200km/h时前/后轴空动力分布：DRS激活【32kg下压力/106kg下压力】；DRS未激活【123kg下压力/238kg下压力】
满油无驾驶员车重：1485kg
车辆前/后配重比：38.7/61.6
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：279/295/466/445kg
前轴前束/倾角：0°00′/-2°23′
后轴前束/倾角：0°26′/-2°36′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎：Michelin Pilot Sport Cup 2 N0/Michelin Pilot Sport Cup 2 R
实测平均油耗：暂无数据
实测推重比：2.8kg/PS
起售价/测试车标价：248157/304099欧元

【背景介绍】
当我开着这台牌照为BB-PO 8003的GT3 RS回到我小区停着的时候，邻居奇怪地看着这台充满“翅膀”车并问道："它会飞吗？"
这似乎听上去是一个无厘头，但又是一个合理的问题。因为，我开着它在纽北Döttinger Höhe冲刺时的确就像是开着一台飞机在加速起飞，以低空飞行的方式掠过纽北直道。全负荷下高转以近270km/h的速度通过Tiergarten-Senke之后的左右连续弯，强大的下压力让我无需刹车，在这一刻，我真的有起飞的感觉了。

这台EA9A1.5 4.0水平对置六缸发动机不仅依然能咆哮到9000rpm，更重要是的它的油门反应就像和你有心灵感应一样毫无阻碍。此外，极为出色的机械抓地力，充足的下压力，出色的转向精度和高速行驶时极强的稳定性都让极限区域内的驾驶感受变得无与伦比。这种体验在同级别的竞争车型中是难以被超越的。不过，这一切我们在没有RS标志的992 GT3上都体验过了。那么，GT3 RS又是如何在仅增加15马力的情况下，在操控动态性能上大幅度超越GT3车型的呢？

992 GT3 RS的操控动态方面取得的奇迹基本是来自全主动式空气动力学系统和DRS系统 ，Weissach的工程师这次是玩真的了。

992 GT3 RS巨大的双层后尾翼的上半部分对比992 GT3尾翼的面积增加了40％，尾翼顶部甚至比碳纤维车顶高5毫米。可动尾翼部分只需650到700毫秒，就能从高下压力位置转换到低下压力位置，尾翼倾斜角会减小34度，空气阻力系数Cw值会下降到0.39，以求在Döttinger Höhe大直道上获得更高的极速。

为了保证前后轴之间的理想空气动力平衡，全主动空气动力学系统不仅引入了双尾翼的设计，还同步改变了前部两个扰流板的位置，这些扰流板位于车头两侧并朝向底部。

全主动空气动力学系统的目标非常明确：在快速过弯或制动时要产生尽可能多的下压力，但在直线上则尽量减少下压力和空气阻力。简而言之，这系统将两种空气动力学的优点融合在一个概念中，以求达到最佳效果。这系统不仅可以通过按键手动控制，而且系统自身的控制器还可以根据不同的驾驶情况、车速和所选驾驶模式，自动无级地调整翼和襟翼的位置。

除了空气动力学，减重自然也是少不了。GT3 RS有多种轻量化措施，例如应用镁合金车轮（减重8kg）、碳纤维门（减重3kg）、碳纤维车轮拱（减重3kg）以及中置散热器（减重7kg）。与GT3相比，RS车型又增加了一些重量，例如来自Turbo车型的更宽的车身（增加8kg）、可主动调节的后尾翼（增加15kg）、带调节电机的前扰流板（增加4kg）以及更宽的轮胎（增加10kg）。总体而言，RS车型理论上比GT3车型重15kg，但两辆车在我们supertest实测中只相差5kg。不过为了安全，这台BB-PO 8003牌照的GT3 RS在北环赛道上行驶时是装备了防滚架和赛车座椅的。

现在，RS方向盘上有四个旋钮。可以选择三种驾驶模式：Normal、Sport和Track（“Drive Mode”旋钮）。除了主动空气动力学，992 GT3 RS还配备了其他新技术。在Track模式下，可以单独、多级地调整前后悬挂的压缩和回弹阻尼力（-4至+4）。此外，后轴的PTV+（-4至+4）和牵引控制（七个级别）也可以通过旋钮进行调整。

由于Jörg在纽北只用了五圈，在霍根海姆赛道只用了四圈就取得了最好的测试成绩，因此我信任Jörg当时使用的设定：PASM在前轴回弹阻尼+3，压缩阻尼保持0，后轴回弹阻尼+4，后轴压缩阻尼也保持0，PTV+在加速和减速时保持在0。 TC设定方面，纽北和和霍根海姆GP赛道都使用关闭DSC，牵引控制调到3的设定。

顺便提一下：为了支撑更高的下压力负载，前轴的弹簧刚度从992 GT3的100 N/mm调整到了的140 N/mm，而后轴的弹簧刚度则从160 N/mm调整到200 N/mm。但这相比Manthey-Performance-Kit的992 GT3，GT3 RS车型的弹簧刚度依然还是略显不足，L。对于铁杆赛车迷来说，他们可以期待带Manthey Performance Kit改装后的992 GT3 RS。

【驾驶体验】
在Normal驾驶模式下，前扰流板和后主动尾翼的角度都始终保持在低下压力的状态，适用于日常驾驶。除非你在高速公路上进行高速紧急制动。前扰流板和主动尾翼部分则会迅速弹起，通过增加下压力和空气阻力帮助减速。而在Sport和Track模式下，主动式空力部件则是活动状态。

在赛道上，有两种使用空气动力学的驾驶策略：进入Track模式，让Dynamic Downforce的调节程序自动运行，也就是不手动触碰方向盘上的DRS按钮。前扰流板和主动尾翼的位置会根据驾驶情况自动调整。在这种情况下，前扰流板和主动尾翼会提供当前驾驶情况所需的下压力。只有在高横向加速度，或者时速超过190km/h或在超过190km/h的制动，前扰流板和主动尾翼才会自动进入最大角度位置，以提供最大的下压力。

总的来说，动态调节的宗旨是尽可能提供足够的下压力，但系统也配备了自动DRS功能，也就是将前扰流板和主动尾翼调整到最平坦的位置。DRS会在下列条件满足的时候自激活：速度超过80公里/小时，油门踏板行程大于95％，转速大于5500rpm，侧向加速度小于0.9 g或油门踏板行程大于95％并保持超过0.75秒。992 GT3 RS的全主动空气动力学系统在绝大部分情况下都正确地调整下压力水平，但在纽北上，可能会有一些路段，自动模式下的前扰流板和主动尾翼的角度可能仍然略高或完全处于高下压力状态。此时熟练赛道的驾驶员可能更喜欢最平角度，以求减小空气阻力从而获得更好的极速。 因为在某些北环段，GT3 RS在低空气动力下，即采用最平翼的位置，也已经能提供了足够的下压力。为了确保自动空气动力学系统不会不经意地提供更多下压力和风阻而浪费了时间，赛车手现在需要手动按下DRS按钮来控制。

Jörg在九个北环的路段通过按下DRS按钮来接管了自动系统的决策，要求使用低下压力的设定：从Hatzenbach的尽头和Quiddelbacher Höhe开始，从Flugplatz到Schwedenkreuz-Links刹车前，从Fuchsröhren入口到Fuchsröhren-Curb刹车前，从Wehrseifen到Breidscheid，从Ex-Mühle后面的Lauda-Eck到Bergwerk刹车前，从Kesselehen到Mutkurve刹车前，从Eiskurve到Pflanzgarten 1，以及在Bellof-S出口和Döttinger Höhe。在Supertest冲刺圈中，我忘了按下Bellof-S出口的DRS按钮，但可以重现Jörg提供的其他DRS区域。

进入我认为992 GT3 RS给我印象深刻的赛道段，也就是Döttinger Höhe之后的高速左弯，启用DRS后轻松以285 km/h的速度通过。即使在低下压力设置下，992 GT3 RS也能在200 km/h产生138公斤的总下压力，几乎与高下压力设置下的普通992 GT3相当（200 km/h时为144公斤下压力）。

在Tiergarten-Senke的压缩区域开始减速。此时驾驶员身体会更紧密地被压进赛车座椅里，让人情绪紧张起来，但992 GT3 RS自身则表现得毫不慌乱。因为除了真正的GT3级别的赛车，我之前接触过的其他级别赛车，也包括所有的街道性能跑车，在面对Tiergarten-Senke之后的左右转弯组合都需要事先踩刹车减速，但在992 GT3 RS上，情况完全不同：你可以沿着之前想象的轨迹行驶，只需右脚进行微小的油门调整，根本不用抬起来踩刹车，就可以以近乎全油门的姿态通过这个组合弯，这稳定程度令人难以置信！

现在我们来看看它是如何做到几乎不减速就能完成这个左右弯道的组合。这就需要用到Jörg Bergmeister之前说的Brake-Tip功能了。当在Tiergarten-Senke时，右脚依然可以踩在油门踏板上，此时只需要左脚轻轻地踩一下刹车便可激活这个功能。理论上听起来很简单，但如果你以290km/h的速度猛烈撞向Tiergarten的低洼区域，还能听到底部罩轻微接触地面的声音时，就会觉得事情并没有那么简单。我第一次尝试时付出很大的勇气，才敢在继续踩油门的同时轻轻地踩一下刹车。因为一旦操作不好，就有可能破坏车体平衡。通过这轻微的刹车，系统会在300至350毫秒内控制前扰流板和主动尾翼进入高下压力位。这意味着，在285公里/小时的速度下，RS可以瞬间产生惊人的860千克下压力。这太疯狂了，要知道迈凯伦的塞纳是空气动力学的佼佼者，它在这个速度下也只能实现现最大800公斤的下压力。

就这样，992 GT3 RS被与莲花Elise相当的重量压在地面上。这感觉就像是一只无形的手，将车子稳定地带过弯道。此时的GT3 RS像一个超大型的轨道模型车，在轨道上极其稳定地跟随理想线路行驶。通过轻轻地踩刹车踏板，制动系统其实根本就没工作，在这个路段，主要利用了前扰流板和主动尾翼的高下压力位置的纯气动阻力，这个变化体感还是相当明显的。GT3 RS在从低下压力转到到高下压力后，空气阻力系数Cw值从0.39提升到了0.53。在高下力状态下，当速度达到296 km/h时，光靠气动阻力就能做到0.27g的减速度。

不过这个小功能的激活也是有条件的，也就是：油门踏板的位置大于95％，同时刹车压力大于0.5 bar。前扰流板和主动尾翼在高下压力的设定下保持两秒钟。如果两秒后横向加速度小于0.7 g或油门踏板位置大于95％，则它们会将自动恢复到平稳状态，相当有意思。

Jörg在他的记录圈中使用了五次Brake-Tip功能：在Pflanzgarten 1和Bellof-S之间使用了三次，在Galgenkopf使用了一次，甚至在Tiergarten中使用了两次。要完美掌握这个技巧，需要不止四圈的练习。在Bellof-S这一段，因为我就没有做到，但据保时捷通过数据说我在Tiergarten做得很好。如果你是第一次感受GT3 RS在高下压力状态下的驾驶稳定性，一定会上瘾。

因为我从未在纽北上开过真正的GT3赛车，所以我现在第一次明白为什么GT3赛车的车手们可以从Galgenkopf一直到Anbremsen Hohenrain-Schikane都将油门踩的“死死的”。992 GT3 RS在高下力状态下以每小时200公里时产生406公斤的下压力，比它的纯种赛车兄弟911 GT3 Cup（每小时200公里时的高下压力下230公斤下压力）产生更多的下压力，甚至也不逊于GT3 R（每小时200公里时的高下压力下产生520公斤的下压力）。

由于992 GT3 RS在第一段Metzgesfeld中向驾驶员展现出的高度可信任感，我在这里以令人难以置信的189公里/小时创造了Supertest历史上的最高的横向加速度记录：1.95g！说到记录：992 GT3 RS是在制动上也是一个奇迹般的存在。它不仅将其同样采用 Cup 2 R 轮胎的前辈 991.2 GT3 RS 的从100 km/h 到静止的制动记录打破，而且还成为 sport auto 杂志历史上第一辆从 200 km/h 减速至少于 100 米的车辆。具体数字为：100 km/h 到零的制动距离为 28.0 米（991.2 GT3 RS 为 28.2 米），200 km/h 到零的制动距离为 97.0 米（991.2 GT3 RS 为 118.4 米）。在制动方面，992 GT3 RS 也打破了 sport auto 杂志数据库中的最佳历史制动记录：其来自于迈凯伦的塞纳，之前它的200 km/h 到零的制动距离为 105.0 米。

我们测试当天上午有雾，赛道也潮湿。Supertest 测试从下午 1 点开始，一直持续到下午 5 点半。我们先在ipool中进行了四个热身圈，之后只进行了一圈飞驰圈，但令人惊叹的是，就在这么短暂的时间内，我们就取得了6分54.99秒的圈速

在霍根海姆赛道上，高压力下的空气动力学不仅在梅赛德斯看台前的右弯中起着重要作用，例如，在高速度下进入陡峭的拐角时，也需要高空气动力学效应。除了出色的ABS控制，强劲的陶瓷制动系统和Cup 2 R那类似于全热熔胎抓地力水平外，空气刹车功能也提供了出色的减速性能。由于制动时前后轴之间的下压力得到了良好的平衡，点头幅度从992 GT3 的 12 毫米降至现在992 GT3 RS的6 毫米。

【后感】
在我看来，992 GT3 RS是保时捷在集多年经验和先进技术打造出来的一颗工业结晶，无可取代，它是如此的高精尖，以至于都没有想拥有的想法，它能存在就是安好。故连夜翻译这篇译后5000多字的文章。