出差到德国做最后一轮操控性调校。本来说想租个雨燕一样的车作为通勤，最后惊喜租到了Miata，山路和不限速高速都试了一下，谈谈Miata给我的启发。

1. 驾驶乐趣应该是宽频的机械波。

最低频的机械运动，是扭矩和马力，再往高频一些则是驾驶性（动力传输动态特性）和操稳性（对人操纵响应特性、对外界输入稳定性）。
在这个频段里（<10Hz)，Miata只欠缺一点极低频的扭矩和马力，可以说1-10Hz段几乎完美，除了2Hz附近的动力和横摆欠阻尼，基本无伤大雅。
在听觉频段（20Hz-20kHz），Miata有令人愉悦的割草机声浪，也许是为了有接近转子引擎的声音？这是主要的乐趣源泉。听着这个声音你能忘记Miata所有的缺点。
驾驶乐趣=低频的马力✖️中频的驾驶性操纵性✖️高频的声音。每个人都可以定义自己的喜好频响曲线，但我相信每个人喜好都是宽频的。

2. 战术性放弃对愉悦性关系不大的调校工况

为了把这份宽频的快乐传递给更广大的人民群众，马自达对Miata精准地砍了不少预算。
驾驶性标定做得比较粗糙，1档和2档小油门行驶或挂档的时候，经常会有传动系统余振，动力系统也并不主动地去抑制它。最平顺的换挡反而是进档之后踩满油门。小油门的驾驶性优化，需要精细标定点火动态，并且有影响排放的后果，还是比较费事费成本的。BMW和VAG用比较复杂的变速箱技术去对抗这种抖动，显然得加钱。
转向盘的摩擦阻力感觉很强烈，很有马自达转向特色，这是我个人很不喜欢的一点，因为这会导致直路行驶的时候，微调路线的时候手指很累。调eps的同事说，这种调法有利于系统鲁棒性，可以保证硬件老化之后，转向助力的频响表现的影响比较小，比如说，不会自己震颤。另外，减小转向系统物理摩擦，也是要花不少钱的，懂的朋友请帮忙说明一下。
在200kph时速附近，如果你给方向一个力脉冲，车头车尾会横向振荡好一会儿，变道反应有明显迟滞，甚至有一点吓人。好在转向系统明智地阻断了外界振荡的干扰，让行驶路线尽早收敛回到直线。这是总侧偏刚度不够高、底盘侧向力响应有迟滞、转向平衡或者侧倾平衡不够好的一种或多种表现，可能也有我不知道的原因。

3. 但是你看，我作为标定工程师，在这吹毛求疵是没有意义的。这些小缺点并不妨碍我们热爱Miata，马自达对自己要给什么人造车拿捏得非常精准，这是产品定义的巨大成功。
反观那些还在挣扎的品牌，他们总是造一些目标模糊的车，目标用户群体画像并不清晰。看这篇文章的大家，有不少工程师吧，工作当中，品牌给你的定义清晰吗？你的车卖给什么人，这些人喜欢怎么换挡，喜欢怎么过弯？

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