李书福穷追阿斯顿·马丁（2）
摘自 让商业更具价值 市界

“提到比亚迪，就是比亚迪。但提到吉利，就会不由自主地讲出一系列的品牌。”在汽车行业深耕多年的车企人士觉得，吉利和其他汽车品牌的不同在于，“它不像造车企业，更像擅长汽车买卖的投资机构”。
连带着李书福也给外界留下“不像汽车大佬，更像投资家”的印象。特别是他几次三番被拒，也要拿下阿斯顿·马丁的做法，让人看到了大多数投资家才有的极强获胜欲。
截至目前，吉利控股的投资已遍布整车、未来科技、金融和教育等领域。

在整车方面，吉利系现有投资版图包括了吉利（中国）、锰铜（英国）、Emerald Automotive（英国）、雷诺（韩国）、路特斯（英国）、领克（中国）、几何（中国）、极星（瑞典）、极氪（中国）、宝腾（马来西亚）、阿斯顿·马丁（英国）、戴姆勒-奔驰（德国）、沃尔沃（瑞典）、远程（中国）、伦敦电动（英国）、smart（德国）。
上述品牌中，吉利在海外的投资占了近7成，而海外投资中超3成又投向了豪华和超豪华品牌。
浙江吉利控股集团成立于1986年，在电冰箱零配件生意及摩托车行业辗转几年后，于1997年正式进入了汽车行业。
吉利最早的并购始于2006年，拿下了英国锰铜集团19.97%的股份。但李书福被贴上“并购狂人”的标签，得从2010年和沃尔沃的那场“天价联姻”说起。
当年，李书福押上自己的身家，拿出的18亿美元作“聘礼”，却不被外界看好，吉利控股还被戏称是“穷小子遇上了家道中落的公主”。
但李书福很清楚自己的目的，他看中的不只是沃尔沃这个牌子，而是看到了让吉利迈向中高端的可能。
后续，李书福采取“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的协同发展策略。在沃尔沃“安全”、“高性能”等品牌声誉的加持下，外界对吉利的技术印象和产品调性逐渐改观。
2013年，吉利与沃尔沃共同组建了中欧技术中心（CEVT）、CMA、PMA架构；2014年吉利汽车换标，推出三大整车平台和五大车系，即FE平台（帝豪系列、远景系列）、KC平台（博瑞系列）、CMA平台（领克）。
据悉，吉利博瑞采用的KC平台，实际是沃尔沃的GMC平台。该车型一经推出，市场就将其与合资B级车相提并论，而领克也打着沃尔沃的旗号，招揽了一波粉丝。
“借助海外豪华车企成熟的市场资源和技术积累，可以迅速推进吉利企业层级的提升，补齐高端市场的短板，同时加速其国际化的进程。”IPG中国首席经济学家柏文喜对「市界」说。
在他看来，吉利屡次在合适的时点，以恰当的投资方式与投资成本入股、收购海外车企，这种战略打法的好处还在于：“一方面，可以通过财务投资，获得这些世界头部车企、强势品牌车企的预期收益；另一方面，可以与这些企业形成资本层面的紧密合作关系，从而推动与这些车企在技术合作、供应链合作层面的协同效应，以提升自身的产品竞争力和企业可持续发展能力。”
在沃尔沃身上尝到甜头后，吉利在“买买买”上更放得开了。
2013年，吉利全资收购英国LEVC；2017年收购马来西亚宝腾汽车49.9%的股份，及英国豪华跑车路特斯51%的股份；2018年收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为第一大股东，随后建立起合资公司联合运营Smart品牌；2022年又认购了雷诺韩国汽车34.02%的股份。
对高端化和全球化，李书福是有执念的。虽说早年吉利是靠低价策略在中国汽车行业立足，但做大规模后，产品质量和品牌口碑没有跟上。一度让李书福很苦恼。
2007年，他决定战略转型。除了琢磨技术，研发了不少专利之外，李书福把目光望向了全球，他经常说的一句话是：“我不是狭隘的民族主义者，我是开放的全球主义者，我支持全球自由贸易，反对贸易保护主义，我支持中国汽车工业更加开放，鼓励中国汽车更好地走向世界，实现真正的你中有我、我中有你。”
他认为，国内汽车市场50%—60%都是“洋品牌”，而中国在国外市场的占有率很低，需要继续推动全球化进程。
2020年，李书福对外表示：“虽然当前经济全球化面临一些挑战，但汽车产业的特点就是全球化，我们不能回避。”
在行业人士看来，李书福不仅是持续创业者，还是一个理想主义者。他曾直言，中国汽车工业正处于全球价值链中低端，如何走向中高端是一个重要课题。而这也或许是他不愿放弃豪车梦更深层的原因。