比亚迪的冷媒直冷 PHEV

BYD DMI混动车型首先采用了冷媒直冷的热管理技术，通过通用的冷媒直冷电池组平台，应用于多个平台和车型，如秦、宋、唐等。

BYD DMI电池冷媒直冷技术的工作性能要求是，在电池起始温度38℃、SOC 100%的情况下，冷媒蒸发温度控制在10℃左右，以确保电池最高温度不超过40℃，温差在5K以内。测试包括换热功率、压缩机功耗、电池出口冷媒干度、质量流量和膨胀阀开度等参数。

冷媒直冷板的换热功率约为2kW左右。DMI电池包的结构包括冷媒直冷板和冲压板。冷板结构简单高效，采用一进两出的流路设计，内部分流为两路。

DMI电池包的具体结构取决于不同车型和电池容量。电池包中的冷板布置在电芯上层，与刀片电芯通过导热结构和粘接连接。加热方面，一开始采用了加热膜，随着自加热技术成熟，取消了加热膜的应用。

比亚迪是首家大批量应用冷媒直冷技术的车企，在降低成本、减少部件、降低整车重量和提高冷却、加热效率方面具有优势。

冷媒直冷技术的长远发展

冷媒直冷技术，需要把电池的测试要求和整车设计结合起来，通过围绕CTC技术的开发，部分企业可能在长刀或者短刀片电池上使用此种技术。

但是我们发现随着大功率快充技术的导入，快充阶段的均温是一个巨大的挑战。

冷媒直冷是一种从整车来看的低成本方案，具备散热效果好，价格较低的特点。

对于高端的车型，特别是具备3C/4C要求的纯电动汽车，这种设计并不满足要求。

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