就借广汽本田下线第1000万台整车跟大家聊聊外面叫嚣的很多的"合资品牌完蛋"论吧。

70年代末，领导觉得中国工业要发展，汽车工业必然会成为日后支柱，高瞻远瞩的开启了“合资公司”流派，当然这其中也有通用汽车公司的一点帮助，细则不表，最早的合资公司当属北京吉普和上海轿车，也就是如今北汽和上汽的前前前身。

合资公司顾名思义，中外合资，共同参与共同决策共担责任共享利润，这在全世界都属于新颖的玩儿法，外资汽车公司有些抱着好奇的心态，有些抱着赚钱的心态来到中国，当时大战略是大家耳熟能详的“市场换技术”，也就是用中国的乘用车市场潜力换取外国汽车公司的技术。但是这里有个难题，如果外方不把真正的好技术给我们呢？我们又不能强要，这不利于我们申请加入WTO和在世界经济大局中的地位。

但是领导有一句名言“他们来了，总会留下点什么”。这一句话代表了中国汽车工业，民族品牌接近40年的“卧薪尝胆”之路。

不出意料，除了铃木这种少数的倾囊相助中国微面和小型车事业的企业之外。绝大多数看中中国市场的外资企业，都选择了相信一句老话——“教会徒弟，饿死师傅”，所以绝大部分合资品牌，有着相当谨慎的技术传递方式。但这不妨碍我们中国特色的小步快跑，老花冠车型就是个典型，被比亚迪，吉利等车企轮番“借鉴”。而CR-V也是长城的起家“模板”，还有三菱4G和丰田JL4G系列发动机，成为了多少自主品牌的“正牌心脏”。但也正是如此，自主品牌，尤其是民营的自主品牌，在这片被合资品牌瓜分的市场版图当中，有了生存和喘息的土壤，从二十一世纪初开始，F3，帝豪，H6这些车型脱颖而出，通过极致的性价比，成为了自主品牌开始在市场端的第一批“赢家”。

而合资公司在前面近30年的“市场换技术”进程当中，虽然尖端技术捂得严严实实。但他们为中国汽车工业成长带来一个必须的“条件”——世界级的供应链和产业链。这些凌驾于主机厂之上的零部件厂商，生产体系，为后面更多的自主品牌生长孕育了肥沃的土壤，可以很负责任的说，世界尖端供应链和技术研发，都来自于这些老牌车企的前沿需求，譬如我们现在熟知的各类四驱系统，高压喷油系统，小惯量涡轮增压器，还有电动时代的核心——功率控制芯片，智能驾驶芯片等等。这里面非常典型的就是特斯拉，上海引入特斯拉，虽然付出良多，但收益根本就不是三十多亿的税收能够一言蔽之的，巨大的渗透率带来的市场机会，不断提高的国产化率对产业链的水平提升，都是无法用金钱衡量的。

2014年，也是我入行的这年，一股风潮席卷着整个世界乘用车市场。环境，排放，碳中和等等因素的叠BUFF，把世界汽车工业推向了一个三岔路口，燃油，纯电，燃料电池车型百花齐放。中国选择的路线大家已经都看到了，电动化对于中国汽车发展的优势不言而喻，我们在过去的40年发展中，内燃机的研发已经远远落后于世界头部企业，而这又是个复杂而系统的项目，根本无法一蹴而就，所以技术壁垒更低的电驱显然是让我们反客为主的最优解。巧合的是，作为功率分流混合动力的最优（简单，高效，可靠）替代品的串并联混动技术，PAICE公司1999年申请的专利将在2019年到期，所以在2018年前后，各大自主品牌都开始着手DHT技术的研发，比亚迪凭借更早的行业布局先拔头筹，而且单档串并联混动技术的成本优势也相比于其他多档DHT来说更大...也造就了今天的比亚迪。

我们不说“吃水不忘挖井人”，因为合资公司的创立本质上是一笔买卖，讲究的是“收益双赢”和“共担责任”，好的外资企业在此期间也获得了巨大的品牌效应和收益，而差的就会被淘汰。但客观来看，合资公司和外资企业确实曾经，并且现在还在持续的为我国的汽车产业链完善升级，尖端技术的更迭带来源源不断的助力。

而且坦率的讲，现阶段自主品牌汽车，依然是靠“性价比”而非“产品力”，和头部的合资车型还有着一定的差距，不过这些曾经遥不可及的大山，现在就在眼前，这是40年卧薪尝胆的成果，也是所有汽车从业者希望看到的结果，未来10年，我们的自主品牌将依然面对这些“亦师亦敌”的老对手，在越发白热化的竞争中不断蜕变，不断成长，直到成功。