为什么日本的混动车都一个E-CVT解决问题，自主品牌要搞这么多档呢？其实答案很简单呀，日本当地多数都是K-CAR和小车的混动使用场景，国内更喜欢5-7座SUV，而且满载半载的情况比日本多了很多。那么对于动力的要求就会有明显的区别。卡罗拉、思域的HEV版本很少人觉得动力不够，但是奥德赛、汉兰达、赛纳混动版，吐槽动力不够的声音就多了起来，这就是单档E-CVT要背的锅。

国内现在几个档都有，东风马赫刚出了四档，之前吉利和奇瑞有三档，长城柠檬有两档，比亚迪主力车型是一档策略。

那么什么时候出5档呢？6-8档电驱才是我们追求的目标吗？在技术层面，其实最核心的问题就三个，效率、故障率，集成度。动力更好的分配是提升效率的关键，目前很多9AT和10AT的车型向我们证明了，其实用不着，机械结构复杂了，换挡的逻辑和动作有可能会对驾驶有负面影响，真的能够降低油耗的场景出现概率又太低了。比如本田10AT变速箱，优秀但是缺乏用武之地。

效率和故障率的平衡点才是混动变速箱的核心，而集成度是实现核心的技术手段。
因为集成度高的结构，故障率必然低，效率也会有相应的提高。

东风马赫 DH-i 率先推出四档系统，P1+P3结构，核心还是E-CVT单档变速箱，结构参考比亚迪单档/丰田THS。纯电和串联模式下动力经过P1+P3电机串联驱动，或者由电池直接供电P3电机驱动，不经过混动变速器。相较于其他家的单挡电混多了一套功率分流，更像是两个变速箱叠加配合，确实有四档，但并非四档电驱。因结构复杂会不会导致能量内部损耗和故障率更高，因为新车上市时间不久，我们没法验证，只好拭目以待。

吉利DHT Pro三档结构集成度好，P1电机集成了两个离合器，P2电机集成了两排行星齿轮组，还将PCM模块、电子高压双联泵和液压控制等6个模块都集成在了一起，体积小，适配车型多，重量轻。在银河L7车型上除了能耗表现优势之外，在时速80-120公里的加速表现十分出色，甚至在亏电模式下体验爬升山路的变速驾驶，也有不错的动力表现，要知道这可是单档结构的大痛点。本田和比亚迪在亏电模式+山路爬升的情况下，驾驶感受真的一言难尽。
当然银河L7以及即将发布的L6车型也是上市不久的新车，这套系统能否经受得住市场的考验，结构的高度集成能否实际带来用车的稳定性表现和低油耗，我们还是可以再继续关注。

至于目前使用单档变速箱的车型，大家也要考虑明白之后再行购买，它的优势是成本低结构简单，但是对于充电桩的依赖度会更高，在大家对动力甚至操控方面有更多要求的时候，同价位的单档车型其实已经很难满足了。
篇幅有限，五菱、北汽、奇瑞鲲鹏、长安iDD、长安福特、上汽EDU等新亮相的混动系统没办法细写，但有些系统过于复杂的目的大家要搞清楚，并不是要对系统做优化，而是要想办法绕过别家的专利。想清楚了这一点，再看到一些比较奇特的设定，你就不会惊讶了，如何购买，心中也就有了相应的分寸。#国产车##新能源车##插电式混动#