看热闹归看热闹，理性分析才是咱们正常汽车博主应该做的事儿。

大前提是大背景，大背景是我国从上至下All in纯电思路清晰明确，政策，产业，产能都在倾斜相关配套，所以从技术积累，成本控制，政策导向来说，确实是全球范围内最适合基于动力电池的纯电驱动车型发展的沃土。

基于这个先决条件，很多新势力诞生了，由于电车的特性，尤其是电池，电驱桥等关键部分都可以由供应商搞定，而且说实话从使用感受上来说区别真的不大，所以大家不约而同把目光放在更加能体现区别的“人机交互”和“智能驾驶”领域，也涌现出来了许多不错的车机系统和驾驶辅助，我个人觉得比较有代表性的是吉利的银河OS和小鹏的XNGP。

※而此时的合资/外资品牌在干什么？

一方面是全球市场并没有All in 纯电动，渗透率方面，欧洲19%，美国9%，全球只有14%，一些如电子燃料，氢燃料电池等技术仍在进行研发，主流的全球车企也会根据这种趋势调整自身的产品研发计划，并不会把最大的研发投入在纯电动车上。

另一方面，中国市场拥有全球最好的应用类IT技术，什么网络支付，即时通信等远超全球水准，所以在软件开发中，绝大部分的合资车企外资车企会寻求中国本土供应商的帮助，甚至我们自己的自主品牌都会寻求IT类的合作伙伴。

而在驾驶辅助领域，由于绝大部分L2.5以上的领航辅助功能技术端，都需要依托于高精地图或者大数据学习仿真功能，所以合资品牌在没有地图资质，不能记录数据的大前提下，驾驶辅助功能也推进缓慢。

※所以此刻，大众/奥迪和小鹏/上汽的合作意味着什么？

其实现代起亚之前有个高管说的一段话虽然看起来刺耳，但真实代表的海外车企的真实想法，中国作为只占全球34%的销量市场，而且电动车渗透率也只有30%，聚集着比其他地区加起来还多的电动车品牌，以及相对应的技术研发团队，内卷几乎是必然的。

合资品牌与其大规模投入和占据资质/政策优势的国产新势力内卷，不如等大家卷完了再Follow，这也一语道出了为什么时至今日，宝马，奔驰，丰田这种头部车企依然在国内纯电动车市场主打一个“凑合”，宝马自己不知道ix3和i3是油改电吗？丰田不知道bz3多拉胯吗？显然不是，但从企业层面，全球34%x28%=9.52%这种体量的市场，他们确实没理由超规模投入，维持现状甚至躺平都符合商业利益。

大众和其他海外头部车企相比，在中国市场的依赖度更高，2022年在中国汽车销售占集团全球38%，丰田这一数据仅有18.4%...现代起亚集团甚至只有8%。因而大众更急于寻找中国的合作伙伴来支撑销量和利润，不过由于大众自身拥有MEB平台，故大众和小鹏的合作更多的可能是在他们搞不定的车机系统和驾驶辅助层面。确实相比于投入巨大成本重新研发，直接“拿来”是过度阶段的最佳方式了。

所以总的来说，大家看到的中国纯电车技术和产业在世界头部这件事儿本身，是真实的，值得骄傲的。但内在的因素包含了国家能源战略，世界碳排放趋势等等复杂因素，而这并不意味着我们从根本上就“赢麻了”。因为不论是智能驾驶和域控制的核心的“计算芯片”（如英伟达，Mobileye），还是纯电电驱层面核心的“功率半导体芯片”（英飞凌，安森美）等，依然是外国企业占据主导地位，这些一样是卡脖子的东西。

而对于我们汽车行业，汽车媒体来说，减少内卷，韬光养晦，把公关层面使的劲儿哪怕有一小部分放倒技术攻关上去，都是好事儿。