2023年7月，上海市政府有关部门发布的公交线网优化方案征求意见稿，在关心本市公共交通发展的市民间引起了不小的轰动。其中，争议最大的便是肇嘉浜路-陆家浜路“骨干通道”的调整中，有关985路和徐川专线缩线的优化方案。

该方案原文在此不做赘述，大致意思是985路将不再经过上海体育馆-陆家浜路跨龙路路段，线路里程缩短约8公里。徐川专线将不再经过浦东南路、南浦大桥，不再到达上海体育馆，线路里程缩短约13公里。两条线路配车将减少至少30辆。而43路作为通道的骨干线路，通过增设站点和增加班次对上面两线的大幅缩线进行弥补。

针对该方案存在的问题以及折射出的上海公交线网的发展现状，本人想通过一些数据和具体实例进行说明。

众所周知，对于单一票价的公交线路，每百公里人次是评价线路服务效益最直观的标准。对于多级票价线路，评价标准则是每百公里营收。计算方法简单易懂，将线路每日营运公里/100，再用线路日平均客流量除以百公里数，就能得到百公里人次，营收的计算方法也类似。

在公示数据中，我们发现43路百公里人次为188，985路百公里人次为123，这意味着在相同的营运投入下，985路获得的效益不到43路获得效益的70%，在共线段对43路营运起到辅助作用。而徐川专线作为多级票价线路，百公里人次达到了128，作为一条途径大桥的长途线路，这意味着其营收可能会更高于985路，具有更高的服务效益，同样对43路的营运起到了重要的辅助作用。

此时，让我们将目光转至公示内容中关于451路的部分。根据最新数据，本人计算了451路的百公里人次，发现了一些惊人的对比。

2023年7月，451路的百公里人次为126.96，和985路、徐川专线的服务效益相当，对于沪南线、789路、980路等线路的营运起到了辅助作用。而杨高公交2016年的公开数据显示，在2016-2023这7年间，451路日均客流量由2.3万人次骤降至0.73万人次，客流仅为7年前的约30%。

这样一条客流数据下降惨烈、营运效益不甚理想的长途线路，在我们看来显然需要通过优化调整来改善现状。甚至在我主观看来，451路完全可以直接撤销，通过在周康地区新辟一条接驳线路，由沪南线、789路、980路来替代其主要职能。当然，这是半开玩笑的话。

然而，本次方案中，451路非但没有调整，反倒一跃而升，成为浦建路-沪南路通道的“骨干线路”，虽然仅仅是每天增加了2个班次。

通过以上分析，我们不难发现，本次征求意见的多条公交线路优化方案，不论是方案本身还是其目的，都是极不成熟、极不合理的，是完全没有以乘客的实际需求为前提的。

营运效益相近的985路和451路，为何985路会惨遭缩线，而451路却能成为通道的“骨干线路”？这到底是有关部门科学研判的结论，还是某些所谓“专家”“拍脑袋”的成果？

诚然，如果将百公里人次120人左右的数据放在10年、20年前，这样的公交线路可能确实需要优化，将运能投放到更需要的线路上去。但是，在公交客流日益萎缩、公交出行效率大幅下降的今天，985路还能维持百公里120人次左右的客流水平，对43路起到重要的辅助作用，这是难能可贵的，也说明了985路对于乘客的重要性是不可撼动的。

然而，有关部门却希望通过大幅缩线985路，徐川专线，净减少30台配车，来降低成本、谋求效益，却不考虑实际的客流需求和原有乘客的出行保障，这显然不是公共交通立足城市的长久之计，也不是广大市民对绿色出行的美好憧憬。

上海公交，前进的路在何方？路很长，路很远，但还需要一步一个脚印往前走，而不是通过一些所谓的“骨干通道”优化，来自取其辱、自断后路。

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