前两年我总在埋怨试驾不到性能车，可现在好了，连试驾一些家用车都得绞尽脑汁想办法去试驾了，比如说新一代的丰田普锐斯，这应该是我今年最难试驾到的一台车，从上市之后，我花了半年的时间才找到了一台可以试驾的新一代普锐斯，而且还是在本田店里卖的跑了将近4000km的准新车，我是怎么都没想到，想去开一台新一代普锐斯难度都这么大。主要还是因为丰田在加拿大缺车，尤其是混动，一车难求。

以往的普锐斯是一台只有121匹的车，而这一代换装了2.0混动系统后最大马力提升到了194匹，插电混动版本的普锐斯Prime（也就是我这回试驾的版本）更是达到了220匹，这个马力水准已经可以比拼一些钢炮了，加上这么动感的外观，我在想这车开着是不是也跟钢炮一样有激情呢？

先从动力开始说起，绝对动力是非常充沛的，在市场情况下使用是绰绰有余的。动力响应也跟市面上大多数的丰田混动一样积极，踩下油门后动力系统不会产生太多的犹豫就能执行动力，在任何程度的动力请求下都如此。动力输出特性也很舒畅，在任何转速区间都保持着同样线性的输出方式，也就是说不会太突兀，也不会太慵懒，在驾驶性的表现上算是一个良好的标定，当然，前提条件是把他当做一台家用车，而不是性能车，虽然这台车的马力已经比一些运动车大了（比如思域Si），但是能明显的感觉到他的标定不是冲着性能取向去的，就像我前面说的那样，他在任何转速区间都保持着同样的动力输出特性，这也意味着他的动力没有明显的爆发力，在任何情况下都是一个适中的力度，不像性能取向的车一样在某个时刻有着明显的推背感。当然，这是在馈电的情况下，不知道讲电池充满后会不会表现更佳。在此还想提一个缺点，这也是丰田THS混动系统一直存在的问题，那就是发动机运转噪音欠佳，当发动机介入的时候噪音还是很明显的，并且音质也比较柴，一定程度上也影响了NVH。

刹车脚感可以给好评，终于不像很多丰田混动那样刹车踏板硬同时刹车力度不够了，这台车的刹车没有明显的油电衔接感，刹车踏板的力度也比较柔和，制动力也处于一个合适的力度，所以这台车的刹车脚感是非常自然的，对于丰田而言算是明显的进步。

转向手感的建立可以给好评，依然保持着这个时代丰田一贯的优秀转向手感。总体处于轻盈的取向，在轻盈的同时也透露出一些柔韧感，当转向角度增大时，转向给予的回馈也会一定程度上增大，日常驾驶起来轻松且安稳，同时转向质感也有一定的高级感。几乎在任何速度区间，他的转向都不会出现虚位，可以一直保持着沉稳。不过还是那个问题，这种转向手感的建立依然是一个非常优秀的家用车标定，并不是性能车的标定，他不具备性能车紧致的阻尼或者灵活的操控性，关于手感的建立上，我们也不难看出他在家用取向的基础上增添了一些高级感，在车身跟随性上，他的车身变化得很沉稳，在沉稳的同时也并不笨拙，处于一个从容的姿态，但是要说有多犀利也谈不上。

底盘的标定基本上也能给好评，并且这一方面的取向也毋庸置疑与动力及转向吻合，也就是说依然是家用车的标定。还是与大多数的丰田车一样，底盘依然有一定的柔韧感，同时也能讲路面上大多数的震动吸收掉，几乎不会产生很大的冲击力。虽然姿态具有一定的柔性，但是几乎在任何情况下都不会产生剧烈的摇摆，摇摆幅度只能算是轻微。不过相比市面上的丰田，他的底盘回馈感稍稍硬一些（仅仅是稍稍），可这没有影响他总体的特性，他给人的感觉依然是偏柔韧，而不是硬朗。瑕疵还是有一点的，在通过连续缝隙的时候，底盘处理的稍稍有点细碎，隔绝感没有其他工况下那么好。如果与A级车比较的话，他的底盘算是上游水准，可以给大家一参考，比卡罗拉的质感营造更丰富，接近于思域的质感，但相比于思域还是更单薄一些。

前排的人际工程学可以给好评，座椅不算很软，但是可以提供一定的支撑，具有一定的包裹感，我也能找到一个合适的坐姿。相比于上一代普锐斯，内饰的质感提升非常明显，塑料感不再那么浓郁了，做工精致不少，按键质感也厚重了不少，多媒体交互界面也是丰田最新的产品，与同样是A级车的卡罗拉相比上升了一个层次。后排表现只能说比较一般了，座椅模型倒是没什么硬伤，包裹感还是有的，只是靠背角度还不够缓，坐垫长度稍稍偏短，腿部空间不算充裕，不过这方面还是比卡罗拉强，当然与思域还是有明显差距。

新一代丰田普锐斯的变化是脱胎换骨的，但是他所带来的变化和大家想象的可能不太一样，大多数人看到这台车激进的设计就觉得这台车变运动了，其实不是这样。某种意义上来说，新普锐斯开着确实更动感了，但无论如何他的设计理念依然是家用车，他不是奔着运动去的。我觉得这的变化来源于质感层面的提升，无论是设计、触感以及动态体验都比上一代普锐斯高档了不少，可以被定义为品质家轿，这也是他与卡罗拉最大的不同，他与卡罗拉之间不存在冲突，当然啦！他的价格也比卡罗拉贵了不少。