这两天看到又在讨论911 前悬用麦弗逊跟双叉臂的话题，我也聊聊自己的看法：

1.911的重量分布，因为后置引擎的布局，已经注定是头轻脚重，但保时捷在现代911车型所做的努力（既包括轴距增长、轮距增加、发动机位置微微前移等等），让这种现象变得不那么影响日常驾驶，同时还保留了911的特性。从车辆构造原理来看，前悬/前轮本来就不承受其它前置发动机跑车那么大的压力，这是 911 可以这么多年来保留使用麦弗逊的一个重要前提。

从主观驾驶感受来说，从997 到992，三代车型的变化时非常清晰的。

997 是最明显最接近古典味道，它的头轻脚重现象也是最明显，在街上开快点拐个弯都能感受到重量转移的特性，但这也是为什么大家都那么喜欢997，它的玩乐感很丰富很有那份纯粹的童真，你要思考你怎么样去让手上的997给开快，这种思考的过程是让人快乐的；

991 的方向是向着GT特质过渡，它有更宽的轮距，有更中性的转向表现，相对997而言，是少了一些生鬼较劲的玩乐感，换来的是驾驶者可以更轻松地发挥它的速度，不需要过多关注重量转移，这种GT取向也是可以让人快乐的；

至于992，我一直认为它是集大成的车型，是对保时捷这么多年研究911的一个重要的阶段性总结：它比起991 的速度进化了不少，但依旧在一般人可控的范围内。更多地汇聚了赛道方面的经验-更强的机械抓地力以及更高的传动效率、高得多的极限、强得多的容错率，另外，卡雷拉系列本身不是赛车民用版，因而它不会过多去关注空气动力对车身所产生的下压力。

但你要说992 没有了911的灵魂特质么？不是的，它的头轻脚重，依旧会出现。只是你在997上面跑个街就能体会那种沟通互搏，前轴抓地力有点捉摸不透的乐趣，现在要在法定限速以外 ，才有机会情真意切地感受到了。要把车速提升不少，把你的节奏推得比997 快得多，这意味着你要把车放在赛道上去感受。也许这就导致了一部分人对992无感。

2.普通911是不是需要双叉臂？形式服从用途、功能，这问题就好像普通911能不能换掉3.0T，继续用4.0L NA（哪怕只是718 GTS 海外版的4.0）,保时捷当然可以这样做（工程上），但这样做，对消费者的获益有多大？

在911 的产品线里，以前也好现在也好，各种车型的区分是非常清晰的。假如你的需求是体验911的精髓，那其实卡雷拉就可以满足，但当你对动力有一定要求，那就升级到 S。因而，受众不同，保时捷提供的产品也截然不同，虽然名字上都有911这数字。

不过，卡雷拉系列和 Turbo 系列终究都不是911 优先考虑赛道表现的产品线，GT 系列才是。而GT系列的产品里，差异又非常大。我曾经问过@江伟麟 ，为什么他只买GT3,而不是赛道圈速更快，更硬核的 GT3 RS，他的回答很简单：GT3 RS 没手波。不是所有人都在实际的用车过程中，要正确那0.x秒或者0.0x秒，也就是说，金字塔里最顶尖的产品，参数最漂亮的产品，不一定就是符合你的需求。

3.我把麦弗逊以及双叉臂对911 的影响放在最后来讲。诚然，911 RSR 这款赛车，保时捷早就完成了对它的魔改，从后置发动机变成中置发动机，这本身也说明了只要足够强的外界客观理由，保时捷其实并没有什么不可改的。

从理论上看，一辆普通的911 使用了GT3同款双叉臂来实现在弯中更大的轮胎接地面积带来更强的稳定性以及转向精度，但综合911 卡雷拉的定位、它面向的受众以及日常/赛道实际表现来看，我认为是不需要，日常驾驶，不会让你以那么高的速度过弯，日常也不会追求那0.x秒的圈速以及高那么一点的弯心速度。同时，本身911 里面有更适合的产品（不只是前悬多了一根上叉臂），GT3/GT3 RS 满足那群对赛道体验吹毛求疵的爱好者的需求。

保时捷把原本一个受众很少的品类（跑车），把一个很不合理的驱动结构，做出了严谨而且相当庞大的产品线，并按照不同的需求划分出不同的阵列，这本身就能说明很多事情。
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