#藏南# 前几天大家在发印度在藏南的色拉隧道。好像多了不得的战略价值，以及多大的危害。其实也就那么回事，就是一个关键而脆弱的军民基建项目。印度人需要渲染对华高潮，但我们没必要跟着它舞。

我2月的时候分析过。达旺是中印实控线附近最精华的重中之重，藏南沿线印军最密集地区；而印军自交通便利的阿萨姆邦集结，主要囤积在提斯浦尔周围。连接两者的，是329公里的通道。

公路蜿蜒在山口河谷之间、悬崖峭壁之上。但限制全天候通行的主要是色拉山口，大雪封山问题。在山口两侧都需要攀爬2千米左右，所在山脉是一条天然的隔断山脊，也是我国1962年撤军时候最不该放弃的天然屏障。

为了在大雪封山时候能够通行，印度动工了色拉隧道。其入口位于海拔3800多米的地方，比山口降低300多米，穿透了冬季的雪线地区。该隧道共三部分组成，包括1555米的主隧道及其并行的辅助隧道，一条衔接引路，一条980米的隧道。印度把它称作4公里的隧道，包括隧道、引道和连接路在内的总长度约为12公里。目前逃生隧道和人行道的部分工程尚未完成，参与施工的车辆可以通行。本来预计6月完工的，现在预计年底通车。

强调一下，没有使用中国盾构机。

隧道主要是为了大雪期能顺利通过，其他作用是将通行时间缩短约1小时，并且“可以遮蔽中国的卫星侦查”。此外，前几天通车的是南边的另一条隧道——Nechiphu隧道，在通往色帕的三岔路口，仅500米长，解决大雾困扰问题。

印度也雄心勃勃想要修达旺铁路。但是目前只通行到平原边缘的巴鲁克旁。再往北的线路，仍处于可研阶段。毕竟近200公里线路，要从海拔100多米拔高到3000米，其中还要穿过各种河谷以及4300米的色拉山脊。印度是否有此能力。

达旺的现状已经有60年了。色拉隧道能改变的也只是交通条件的改善。多它少它不是收复达旺的关键。 http://t.cn/A6NrbZam