【因使用中国零部件，印度要求电动摩托车制造商归还6000 万美元补贴】

[换成欧盟，就说中国政府在“不正当补贴电动汽车”。最近欧美人这会明里暗里抬举印度，他们的词典里一定没有“前车之鉴”一词]

(彭博社）--当印度决定齐心协力绿化这个全球最大的两轮车市场时，几乎一夜之间涌现出了一大批电动滑板车初创企业。现在，许多公司因为从中国而非本地采购零部件而失宠。

事实上，政府要求六家企业（包括曾是印度顶级电动摩托车制造商的英雄电动车公司）归还 50 亿卢比（6000 万美元）的补贴，因为它们违反了本地化规定。政府扣留了其他企业未支付的补贴，在此过程中切断了急需的资金来源。

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去年，冲绳汽车技术国际有限公司和奥拉电动汽车有限公司的电动摩托车相继起火燃烧，促使政府调查这些公司是否符合补贴计划的本地化标准。

结果发现，一些制造商主要从中国进口即用部件，因此几乎无法控制其最终产品的质量，导致客户很容易发生危及生命的事故[[笑cry]印度的一定更安全？]。

Ola 则在调查中基本毫发无损，目前已成为印度电动摩托车市场的主导企业。最近，该公司宣布计划建立一家电动电池工厂，进一步实现供应链本地化，并在新加坡淡马锡控股公司牵头的一轮融资中筹集了 1.4 亿美元，为首次公开募股做准备。

但其他公司也在为生存而战。

Okinawa、Hero、Greaves Electric Mobility Pvt、Revolt Motors、Benling India Energy & Technology Pvt 和 Amo Mobility Solutions Pvt 等公司正处于亏损状态，并在努力吸引投资者，因为政府扣留了价值 120 亿卢比的补贴。据电动汽车制造商协会称，如果没有激励措施，电动摩托车初创企业的损失合计达 900 亿卢比。

排名第 3 的初创企业 Ather Energy Pvt 正试图从现有股东 Hero MotoCorp Ltd. 和 GIC Pte 募集 90 亿卢比，而排名第 2 的 TVS Motor Co. 据报道正在与高盛集团（Goldman Sachs Group Inc.

事实证明，这种转变对于像 Hero 这样的早期进入者来说尤其困难，因为 Hero 于 2007 年开始销售电动摩托车。这些公司发现，按照印度 2019 年才开始实施的本地化规则重新调整供应链更加困难。考虑到 Ola 是在 2021 年进入印度市场的，它的优势在于从一开始就建立了符合政府要求的供应商基础。

随着资金争夺战的持续，严格的本地化规则正在减缓印度两轮车电动化的进程。

这很糟糕，因为在印度落后于其他国家、电池动力汽车尚未起飞的时候，一个蓬勃发展的电动摩托车产业对于印度实现零排放目标至关重要。

尽管包括印度首都新德里在内的污染日益严重，但电动汽车高昂的前期成本、选择的匮乏以及充电站的缺乏阻止了人们从汽油车转向电动汽车。

根据 BloombergNEF 的数据，印度去年售出的 380 万辆乘用车中仅有 1.3% 是电动汽车。在世界领先的中国一些城市，每三辆新售出的汽车中就有一辆是电动汽车。

虽然建立本地供应链和促进国内汽车零部件公司的发展是一种崇高的追求，但在印度这样一个摩托车盛行的市场，究竟需要付出多大的环境代价，这才是我们需要思考的问题。