【区域/短途宽体竞争——A330-900 or 787-10】

在前两天举行的空客A330neo推介会的提问环节，我有幸向@空中客车 中国市场部高级市场总监李敏提了“在中短途航线上，251吨更重的A330neo与现款A330ceo的效率对比”以及“A330-900在区域市场如何与波音787-10做竞争？”两个问题。得到的回复十分有趣。

关于A330neo的最大起飞重量，空客给A330-900提供了205-251吨一系列不同最大起飞重量构型，A330-800提供200-251吨的选择。航司可以根据自身需求，选择合适的构型。甚至还可以多种重量自由组合，如一小部分飞机选择251吨拥有远程飞行能力，另一部分飞机执飞中短途航线，因此可以选择更轻的重量。

不过李敏总监也跟我们举了个例子：“如果航司选择251吨构型A330-900执飞现在242吨A330-300的短途航线，起降费的提升对于航线成本增加不到1%，但是带来了的好处是航程能力的大幅提升。”按照这个思路，205吨的A330-900和251吨在执飞短途航线差别也不大。粗略估计一下，最大起飞重量提升约20%，起降费多花20%，起降费占据总成本大约3%，因此起降费的增加让总成本只高了3%×20%=0.6%。因此对于国内航司的“短途-长途”混飞运营习惯，选择251吨版本即可，无需针对短途航线额外选择更轻的版本。

在A330-900和波音787-10的对比上，一方面李敏表示：“787-10是一款350座级的飞机，这个座级虽然比较高，但是带来一个问题是成本也比较高，对于航线选择的灵活性就会比较低。”对于国内航司而言，无论是短途国内线或者远程航线，能支撑350座级的航线寥寥无几。国内航线宽体最常见的还是300座级左右的A330-300、787-9、A350-900。即使是最热门的京沪线也是如此，更大的777占比较低。太大座级的宽体机给航司带来很大的经济压力，在高航运成本下，需要优秀的上座率才能保证盈利。在远程市场，航司也更青睐A350-900、787-9这类300座级左右的宽体机。因此A330-900要比787-10的生态位更宽，也更加灵活。另一方面李敏提及了787-10的一大特点——1-2号门之间的长度更长。这意味着前舱可容纳更多的商务舱。新航在前舱布置了36座、美联航甚至布置了42座（暂时不考虑前舱放经济舱的情况）。更多的商务舱对于商务客流强劲的高收益航线有很强的盈利能力，但是这类高收益航线是比较少的。而A330-900的前舱布局商务舱数量大约是28-32个，在大部分航线上座率会更高，不用太担心商务舱的盈利问题。但是这类高收益航线是比较少的。而A330-900的前舱布局商务舱数量大约是28-32个，在大部分航线上座率会更高，不用太担心商务舱的盈利问题。