【兰博基尼主动轮架AWC】
如果你问我有什么汽车在我幼小的心灵中埋下过当汽车工程师的种子，那我想一定是2001年的奔驰F400 Carving概念车（图一）。这款车轮可以像摩托车一样靠向弯内倾斜来过弯的车对当时只有11岁的我来说实在是太梦幻了。直到今天，我都觉得这是一项终极的汽车技术。
而今天，兰博基尼居然终于要把它实现了！Road & Track的编辑被邀请到意大利Nardo试验场试驾兰博基尼的新发明AWC——Active Wheel Carrier主动轮架。它是一个可以通过转动角度来改变车轮前束角（toe）和内倾角（camber）的机械装置。
车辆在过弯过程中，由于车底盘的K&C特性，车轮接触地面的面积会发生变化，因此为了过弯极限，很多性能车都在静态安排了一定的负内倾，这样在过弯过程中可以保证至少不出现正内倾，但这很显然是一种妥协。采用兰博基尼这款AWC可以同时确保直线驾驶时的零内倾和过弯时的负内倾，也就客观上消除了这种妥协的必要。也就是当年F400概念车的原理，当然后者用到了作用于控制臂的作动器和夸张的胎肩设计以增强过弯时轮的最大侧倾角。
而前束角的调整同样是一门妥协的艺术，为了直线上的高速稳定性，前束角一般是向内的（toe-in），而为了过弯的灵活性，前束角会向外（toe-out）。在赛道调校上，如何设定toe就要基于一条赛道的特色：多弯、低速用toe-out，少弯高速用toe-in。当然我也不是赛车工程师，这么说也只是基于我的微薄的赛车底盘知识。
但AWC的出现也可以让这件事变得实时可控。因此，在R&T编辑的对比试驾中，他们惊讶的发现这一个小小的零件可以让同样一台Huracan Evo（后驱）在Nardo操控赛道上快了4.8s，作为对比，Huracan Performante在公开资料上能查到的圈速是2:28.45。这近五秒的进步不可谓不巨大。按照R&T编辑的说法，这个进步达到了从街胎换到半光头胎（semi-slick）的效果。
关于这项技术的应用，未来可以提供非常多样的可能性——比如（相对后胎）更宽的前胎、比如更软的弹簧或稳定杆（反正接地面积不需要靠控制侧倾来保证），甚至我们可以思考它可以反过来让轮胎研发的进化方向从考虑更多的过弯不接触地面的工况变成全接触地面的工况。
当然这里有一个问题，就是一旦这部分接地面积变化的潜能被榨干，车的动态在突破极限的那一瞬间会变得更加突然而不可控，毕竟原来这种变化可以被更加逐渐的感觉到，或者ESP会更早介入（如果ESP是开的的话），所以对于非专业车手来说，这倒不一定是完全的利好。但不管怎样，技术的进步总比退步或停滞不前强。
为什么这个技术突破花了22年？我猜是因为它对控制难度和ECU算力，最近两三年，很多底盘技术都在底盘域控制器的广泛使用中被不断突破，相信AWC也将在不久之后加入这个越来越丰富的底盘控制工具箱之中。
此次R&T试驾AWC样车的技术解读由兰博基尼的CTO Rouven Mohr带来的，正好我在去年试驾Urus Performante时也跟他有过一些关于拉力模式的讨论。感兴趣的朋友可以回顾一下这个视频：http://t.cn/A6lXMmrD
R&T原文：http://t.cn/A6lXMmre
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