泰国克拉陆桥，是解决中国马六甲海峡之困的钥匙吗？（上）

摘自 花猫哥哥 猫哥的视界 

泰国克拉陆桥，是解决中国马六甲海峡之困的钥匙吗？
2023年，人类从来没有像现在那样，关心着一条航线的安全。

近日，胡塞武装近期连续在红海海域袭击过往船只，以抗议以色列对加沙的进攻。

那么和红海连接的苏伊士运河，事实上就处于被掐断的状态，这对全球经济造成了不可估量的影响。

要知道，苏伊士运河的运力，占全球海运贸易的12%，影响举足轻重。

不过很多人可能忘记了，还有一条水道，比苏伊士运河的影响还要大，那就是马六甲海峡。

马六甲海峡的运力，占全球海运贸易的25%，是苏伊士运河的两倍之多，其地位显然更加重要。

于是，宣称能替代马六甲海峡的泰国陆桥项目，再次蠢蠢欲动了。

12月18日，新任泰国总理赛塔在日本东京，对投资者进行了克拉地峡“陆桥项目”的招标介绍。

这已经是今年赛塔继在中国、美国之后，第三次对“克拉陆桥”项目进行推销。

但是显然，这一推销不那么顺利，如果真的能像泰国说的那样完美替代马六甲海峡，哪还用总理上门推销？金主们早就蜂拥而至了好么？

有人觉得，美国日本不感兴趣可以理解，但中国不应该不感兴趣啊，这个陆桥项目不是可以让中国的货物绕过马六甲，解决马六甲之困吗？

其实吧，事情远远没有那么简单。

克拉陆桥，为啥不靠谱？

说起克拉陆桥，要先介绍一下克拉地峡。

我们都知道，泰国领土除了中南半岛上的主要领土之外，向南还向马来半岛延伸了很长一节。

这个延伸的部分，有一个地方叫克拉地峡，非常窄，最窄的地方只有50多公里。

所谓的克拉陆桥项目，就是在克拉地峡横着修一条铁路，连接两边的两座港口春蓬港和拉廊市港。

船只来到春蓬市卸货后，走公路和铁路到达拉廊市，再重新装船运走。

这样一来，就相当于以陆路的形式，把印度洋和太平洋联通了起来。

克拉陆桥一旦修通，对泰国的好处是巨大的。

一方面，泰国在马来半岛的商品从东运到西部，不用再花5天时间绕行马六甲海峡。

直接通过陆桥，一个小时就能运到，对泰国国内物流有很大好处。

另一方面，陆桥相当于一个海峡捷径，如果其他国家有运货需求，也可以走这个陆桥，泰国就可以像埃及和巴拿马一样，靠收过路费躺着赚钱。

听起来很美好，不是么？但问题在于，克拉陆桥项目，完全不靠谱。

第一，效率太低。

很多人强调，走克拉陆桥，能比绕行马六甲海峡，省2-5天时间，还省一笔油钱，优势巨大。

但问题是，很多人可能忘了，港口卸货装货也是需要时间的！

一般的港口作业效率，一个吊机每小时可以卸下28-30个标箱，大型船舶同时三条吊机作业，一个小时可以卸下90个标箱，那么一万标箱的集装箱船，需要4天多。

事实上，由于卸载过程中舱位和配载的限制，可能需要的时间更长。

到另一边，装船也需要差不多的时间，一装一卸，9天过去了！还谈什么时间优势？

当然，如果泰国下血本，把港口建成上海洋山港那样的超级效率的话，能把卸货时间压缩到1天左右。

那么问题又来了，泊位不够！

港口的泊位是有限的，在泊位被占用卸货的时候，其他船只能在港口外等着。

一般的港口，有10个泊位就不错了，毕竟上海洋山港作为全球第一大港，泊位也才50个。

那么也就是说，就算泰国以超高效率卸货，一天最多也就10万个集装箱。

可是问题又来了，陆桥能不能容纳如此大的集装箱货运量？

铁路运集装箱的效率非常低，中欧班列牛不牛？一趟也才200个集装箱。

我们就算它24小时接连不断地在克拉陆桥上跑，一趟1个小时，跑一天，算上铁路卸货然后运到码头的时间以及港口调度的时间，也就10万箱的样子，能勉强把一天的卸货量给运完。

但是，这也就决定了，这条陆桥单天的最大运力，就是10万箱。

而马六甲海峡呢？

全长大概1000公里，按集装箱货轮50公里的时速来算，一天也过去了，可是一天有多少艘船能通过马六甲海峡？

200多艘！

假设这200多艘都是1万箱集装箱船的话（其实还有更大的），那么马六甲海峡一天的运力就是200万箱！

这么一看，克拉陆桥的运输效率完全没法和马六甲海峡相比。

海运行业中，时间是个很重要的指标，谁闲着没事在克拉陆桥的港口等着一点一点卸货、运输、装货，然后再运走？

所以，克拉陆桥相比马六甲海峡，从通行效率来说，毫无优势可言。

第二，收费困境。

根据克拉陆桥的规划，项目计划投资290亿美元，2025年开始招标施工，中标财团将获得50年的特许经营权。

这样一来，投资方，每年净利润达到6亿美元，才能回本。

投资方显然是不满足于回本的，也就是说最起码每年净利润要超过10亿美元才有投资价值。

我们刚才算过了，假设大家都想从克拉陆桥过，克拉陆桥每天以最大通行量运行，其通行量也就相当于10艘1万标准箱的集装箱船。

一艘船的货我们参考苏伊士运河的收费按20万美元来算，一天收入200万美元，一年才7.3亿美元。

注意，这只是收入，还要扣掉运河维护费、疏浚费、管理费、环保费、人员费等等等等，这都不是小数。

也就是说，刨去这些成本，一年的利润能有5亿美元就不错了。

这么算起来，这完全是一笔赔本的买卖，有290亿美元，去搞利润更大的短期投资不香么？干嘛要砸到这一个50年也不盈利的项目上？

第三，没人感兴趣。

其实修陆桥这个事，泰国不是第一次提出。

早在1989年的时候，泰国就酝酿过陆桥的建设，当时还向日本推销过，但日本不感兴趣。

他信担任总理时，也曾把“巨型工程”作为自己经济政策之一，希望通过打造克拉陆桥这样的巨大工程项目，吸引外资，拉动泰国经济，带动就业。

当时还有传言泰国会和中国联合开发克拉陆桥，后来中国驻泰国大使馆还专门做过澄清。

2018年的时候，泰国总理巴育也提出过一次，但也没下文了。

今年泰国新任总理赛塔访华期间，在会见交通运输领域的中资企业老总时，又从怀里掏出了陆桥项目图纸。

搞笑的是，这个图纸还是手画的。

但是显然，赛塔这个手绘图，并没有引起中国兴趣。

所以赛塔在APEC会议和一带一路论坛的时候，都没忘记向美国、日韩推销这个项目。

为啥泰国要四处推销？因为这个项目太难了。

一方面，泰国的春蓬府和拉廊府都是人口聚集的地方，大搞工程会对居民和环境造成严重影响。

泰国国内有很多NGO活动，一旦项目开始，环保、就业、噪音、就业机会等等诉求都会是NGO阻挠的借口，要想解决就要砸钱，可是泰国偏偏没钱。

另一方面，别看克拉地峡很窄，但过了海岸基本就是山地，需要开凿大量隧道，泰国实在是没这个技术能力。

所以，泰国必须找到海外有技术、有钱的合作者。

但是找谁呢？肯定是谁利益相关找谁。

所以早在1989年泰国就找海运大国日本了，后来又找了韩国，但都不了了之。

为啥？

因为虽然克拉陆桥对日韩有利，但他们显然是要听从美国意见的。

而美国，有自己的战略考虑。

世界地缘政治中有这样一种说法，叫做“六把钥匙锁世界”，说的是当今世界有六个最关键的海上运输通道，只要掌握住了这6个通道，就能在国际博弈中立于不败之地。

美国的全球战略中重要一项，就是控制这些海上通道，大家耳熟能详的巴拿马运河、波斯湾、苏伊士运河、英吉利海峡……

这些重要的海上交通要道附近，美国都部署有军事力量。

马六甲海峡附近，也不例外。

美国在菲律宾有克拉克空军基地，在新加坡有淡滨尼军事基地、邓肯军事基地和樟宜海军基地，把马六甲海峡守得死死的。

甚至不走马六甲海峡的话，其“替代品”巽他海峡也被美军牢牢把控。

只要这些基地在一天，中国的进出口贸易和石油运输就永远要看美国脸色。

这绝不是危言耸听，根据今年拜登的中国政策顾问小组提交的年度报告，其中就包括全面断绝中国贸易和封锁马六甲海峡的建议。

一旦克拉陆桥修通了，哪怕贵一些，也让中国有了替代方案，美国的讹诈计划也就破产了。

所以，就算泰国说动了日韩，美国也绝对会横加破坏，而日韩是绝对不敢忤逆美国的。

看来看去，似乎也只有找中国了。

一方面，中国有钱，一带一路峰会期间，中方承诺将再拿出4300亿人民币支持一带一路，尤其是丝路基金新增资金800亿人民币。

另一方面，中国有技术，中国基建能力天下第一大家都知道，最近刚刚打通了18.04公里长的秦岭隧道，相关作业经验非常适合搞克拉陆桥。

但让泰国失望的是，中国也不感兴趣。

原因很简单，中国想要的是运河，而不是陆上的陆桥。

克拉陆桥的通行能力有限，盈利前景本来就不好，现在又无法满足中国战略需求，中国干嘛要自己花钱帮泰国人干活？

所以，没有中国资金和基建能力的参与，克拉陆桥根本没希望建成。