（转）明代自永乐朝开始定都北京，皇宫需要的各类用品很多都来自遥远的中国南方，由于种种原因，这些贡品大多从内河进京，御瓷也不例外：“可以采取一条既近而花费又少的从海上到北京的路线。这可能确实是真的。但害怕海洋和侵扰海岸的海盗，在中国人的心里是如此之根深蒂固，以致他们认为从海路向朝廷运送供应品会更危险得多。”御器厂产品需由昌江经下游的鄱江以及鄱阳湖、长江、京杭大运河运抵京城〔图三，图四〕，这一路上会面临许多来自河道以及季节带来的阻碍。

以河道来说，虽然是内河，船只还是会经常发生搁浅、碰撞或倾翻的情况。例如鄱阳湖段自古在春夏潮涨时节便极难行驶，又尤以九江老爷庙段风浪极大，触及暗礁、搁浅等状况时常发生〔图五〕。又如大运河与长江交汇的南京段，“有时在一个闸的出口或另一个闸的入口处，也会波涛汹涌，以致船只倾翻，全部水手都被淹死”。还有京杭大运河与黄河汇合的徐州段，“维持此段漕河航运，是最困难的任务之一” ，“黄河带给船夫的困难有三：泥沙淤积，易使船只搁浅；冬季，河水结冰；在急流处，河水咆哮⋯⋯”此外，京杭大运河其他河段也经常有类似的情况。成化十四年（1478），太监汪直言：“高邮、邵伯、宝应、白马四湖，每遇西北风作，则粮运官民等船多被堤石、桩木冲破漂没，宜筑重堤于堤之东，积水行舟，以避风浪。”

这一点在与御瓷相关的史料中也多有记载。万历三十四年（1606），江西巡抚许弘纲在奏折中提到：“今潘相议改船运，脱遇风波，谁为赔补？”万历三十五年，江西巡按史弼的奏折也提及：“江右由湖涉江沿二千里，始抵瓜步，道迂而甚险⋯⋯江西之瓷型，以便陆而之陆。今以脆薄之型瓷，犯波涛之颠播，一运有虞，必令地方赔补、窑户更造，竭膏髓而误上供，谁任其咎。”可见，水运也并非如想象中安全，甚至风险更高。

此外，御瓷水运的叫停还同季节有密切关系。史料中对御瓷运抵京城的时间有过一些记载，例如隆庆年间“限本年九月⋯⋯限本年十二月⋯⋯限明年二月⋯⋯”；而万历时期除个别极端的例证在冬季运送瓷器入京，“以五月十月到部”和清代分两次采用水运入京的方法相同。尽管这些时间节点并没有形成一个长期固定的安排，但运输时常发生在春夏以及冬季。春夏是南方的汛期，冬季则是北方河道封冻的时候：“一旦冬季来临，中国北方地区所有的河流都结厚冰，河上航行已不可能，车子则可以在上面通过。”如若是明代早期，御瓷运抵南京尚不算困难，只需克服汛期；明成祖迁都之后，御瓷则需要运抵北京，线路由南向北跨度极大，遇到来自自然的障碍也就多起来。

在这样的情况下，陆运虽然耗费更多，但毕竟能够相对按时地将御瓷呈送到皇帝面前，所以这时御瓷运输在效率与稳妥之间选择了后者。

按照明代的交通，御瓷走水路的行进路线应为：在景德镇昌江渡口装运上船，顺流而下至鄱阳湖，而后溯长江进入大运河向北抵京。明代地理学家郑若曾根据不同的行驶环境将明代船只大致分为四类：江船、海船、内河船以及湖泖船，那么御瓷水运分别要用到内河船、湖泖船以及江船。在船只的交接过程中（也称“接驳”），御瓷会被反复搬抬，加之这种工程往往是在起伏不定的水面进行的，很难避免跌撞等造成意外发生。

关于这点，清人唐英的奏折表述得十分清楚：“（御瓷）至解运到京，一路换船前进，几经扛抬搬运，未免动摇磕触，致有破损之件。”但清代并没有像明代一样废掉水运，而是采取了一种更为变通的运输方式：“将江西解淮上色瓷器九千三百七十五件，业于正月十二日由陆运运送进呈。尚有次色瓷器二万一千余件，奴才□造册籍，收拾装桶，由水路运送进京。”文献表明此时呈送御瓷是水、陆兼运，那些量少、高级的“上色瓷”采取不易破损的陆运，而“次色瓷”采用效率更高的水运。所以事实情况同前文的猜想是一致的，水运始终是运送大宗货物最高效、最经济的方式，清代这样的安排，既保证了精品瓷可以尽可能完整地运送到京城，又省去了一大笔陆运产生的开销。其实早在嘉靖时候，御器厂便有管厂官提出了类似的建议，但是未被上级采纳。《江西省大志》载：“厂官议关策工部，是后凡钦限磁器陆运，至如部限磁器⋯⋯拣坚固座船，至饶州府河装载，由里河直达京师，委官乘传管解，刻期交卸，斯塞诏不至愆期，而夫马烦费南北均息矣。”

此外，唐英奏折显示大量上色御窑瓷器经昌江、鄱阳湖、长江、运河水运到淮安后，因为冬季的原因在淮安以北采用了陆运的方式，而更多的次色瓷器则仍然是装桶水运入京。说明清代御窑瓷器输京与明代一样，在冬季运输时都会遇到类似的困难，而不得不调整方案。所以清朝冬季水运到淮安而后采用陆运的处理方式就显得比较科学，这也使我们思考明代隆庆五年十二月、六年二月御瓷输京时需要考虑的内容，即在北方段不得不采用陆运方式。

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