【逐渐收窄的天空：从日系航司看客运767】

进入21世纪以来，767机型的销售迅速萎缩，特别是在联邦快递于2010年代大批购入货机型之前，该机型的生产和销售近乎陷入停滞，在10年的时间内仅交付了百余架，其中近半数均交付予日系两大航司。快进到2024年，这部分767成为了日系航司手中仅存的客运767，也是该机型在东亚的最后堡垒，因为除此之外只有韩亚航空，蒙古航空和Sunday Airlines各运营一架767客机。这些767中的大部分曾经飞航国际航线，但是如今已经接近退出国际线服务，使得此次日本行成为了我和其中一些767久违的重逢

目前日本仍运营有日航（25）全日空（15）北海道国际航空（4）架767-300ER客机，构型为相对整齐划一的A-III-III-A舱门配CF6-80C2引擎。由于机队历史原因客舱布局则相对混乱，目前日航三种，全日空两种，北海道一种

日航国内线/F5C42Y205:
无小翼，神奇的单排2-1-2头等，较早一批国际转国内，在2015-16年左右退出国际线，前布局C30Y207

日航国内线/C42Y219：
无小翼，其中JA655-659J为2011年交付的末批767，也是唯一一批从未执行国际航线的767-300ER。其余均为C30Y207国际线767在2021年左右改装

日航国际线/C24Y175：
带小翼，目前顶配的767客机之一，也是目前不经停越太平洋767最后的荣光，执行每日东京成田-温哥华航班。其宽敞的经济舱和日航国际线787同享【JAL Sky Wider】品牌，称得上是越洋机型中的小而美，布局比大洋彼岸严重倾向于前舱的美联航763更均衡，机况也相对更好。目前也会串飞国内但是客舱还是国际线配置

全日空国内线/C10Y260:
JA60-61xA，无小翼，2018-19年转国内线，原配置C35Y179，部分转售北海道国际航空

全日空国际线/C35Y167:
JA62xA，罕见的交付即带小翼，目前也基本执飞国内线但是没有改舱，部分已经出售改货。627A是2012年中日本接收的最后一架767

北海道国际航空/Y288：
全部为全日空二手机，基本顶到A-III-III-A配置的290座逃生上限

部分有意思的个体：

JA610A:2010年在成田重落地砸弯机身（767通病），但是修复并服役至今。去年发生类似事故的N641UA也已经完成结构修复，目前在ILN进行客舱内装恢复

JA622A：是也不是第1000架767，取决于你算不算那架没完工就被废弃的USAF KC-767试验机。不过波音仍按照L/N 1000在2011年为其举行了一千架庆祝仪式。767险胜777，成为波音第二种制造达1000架的宽体机

JA627A&659J：两家的最后一架，标志着日本767时代的结束

从这些767的运营历史可以看出，相比744客运机队的近乎赶尽杀绝，疫情对767的影响更加微妙——因为货运需求旺盛，处于活跃的的个体数量甚至略有增加，但是大量择优改货、择年轻者投放到循环数快速积累的国内航线上的做法已经严重降低了在役767客机机队的质量，比如日航国际线767全部为机队中年龄较大者，2010+的个体反而在国内线，形成了倒挂的奇葩场面。JA653/4J这一批晚期的国际线构型早已改货。类似的剧本也发生在JA619-621A，达美航空，南美航空，阿斯塔纳航空的767机队上。面对突发需求，购买二手767改货成了一种成本较低的选择，但是在大面积的退潮之后，除了几大快递玩家之外，这些应急货机的未来的命运值得打上一个巨大的问号——正如早期的767-300F全货机几乎都离开了他们的一手买家一样。

而至于被抽成空心的767客机队，他们的命运则取决于几大堡垒级别用户的机队决定，但随着部分个体的飞行小时数已经达到恐怖的14万小时，他们的未来已经进入倒计时。2022年，美联航N646UA在褪漆准备更换新涂装时发现严重腐蚀，直接报废。而本不合格的767爱好者能做的，也就是在他们最后的生命里做一点微小的记录。 #航空文化[超话]# #中国航空摄影[超话]#

（图文请自行对号，最后几张图是有些767曾经在国际的样子，60x/61x的无小翼国际767早年在香港经常见到，622A是广州常客，疫情前后都有拍到，但是今年还是终于倒下换做788，654J在虹桥拍完没几个月就改货了）