Tiguan III全解密了，那就说说这个MQB Evo平台上的DCC Pro体会吧，因为的确还不错。

大众DCC其实经历了三代的演变：
DCC 1.0就是PQ平台上的，帕萨特B7时代产物，第一代CC是首台搭载初代DCC技术的车型，供应商是蒙诺
大家普遍反馈都是区别不明显，聊胜于无。

DCC 2.0是MQB开始引入的，如高尔夫7，帕萨特B8上配备的，供应商同样是蒙诺，但软件算法大部分已经更换成大众自家的了。
虽然这一代产品相对第一代有可感知的改善，但实际不少的反馈是：需要舒适时阻尼软不下去，需要大阻尼的时候却又硬不起来，也就是调节上还是不够灵活。

第三代的DCC，也就是DCC Pro，在MQB Evo平台首度引入，搭载在Tiguan III和帕萨特B9上，最大的不同就是变成了双阀，供应商也变成了KYB。

为什么要换双阀？这里简短说一下大众系DCC的问题所在：
DCC是阀门式的CDC系统，其基础调节原理很简单：主要是以车身的稳定为控制目标，尽可能不让车身出现无意义的晃动。
车身上下振动频率和轮胎频率是错开的，车身通常是在5Hz以内上下作动，而轮胎一般则是10-18Hz之间。
由于DCC其阀门动态调节能力问题，是不可能根据轮胎的运动方向变化来调节阻尼的。
故大众系DCC基础控制原理就是当车身本体出现Z轴加速度时，增大减振桶阀系的阻尼。
所以可以想象到的一点是，当车身和轮系振动方向叠加的时候，阻尼的增大其实“加剧”车身的晃动。
正因这个原因，光靠这个单阀的CDC系统是难以做到优秀的天钩效果。

而双阀则可以根据车身晃动周期来控制叠加时期的阻尼，针对轮胎的上下振动有针对性做调整，进而消除掉那个加剧晃动的阶段，这样一来减振器做的都将会是“有效功”。

实际体验下来，在舒适模式下提升效果非常显著，甚至有种开空悬车的错觉。
在典型比利时路面行走时，车身几乎就是保持稳定，即便偶尔因路面变化有冲击传到身上，都是很平滑波，而不是尖峰，并不会给车内人员造成滋扰。

在长波路段，车身在过坎后的平静速度明显加快了不少，基本都可以在一个周期，甚至半个周期完成平复。

调整到运动模式后，瞬间涌现出来的路面信息所带来的大反差让我有点摸不着头脑，这是同一台车？
更让我惊喜的是，之前DCC 2.0 在运动模式下入弯先跪后死硬的情况已经消失不见。在山路上的连续左右弯，车身像是被有阻尼的空气所包围着，侧倾线性且可预测，并无之前的那种死硬感，换向后多余的小晃动也几乎不可感知。

双阀CDC可以说是目前一个性价比很高，能显著提升行驶品质的悬架部件，不知道国内的大众车型哪台车会上呢？[doge]