#欣哲快评# 这次西班牙体验第三代Panamera，其中一个重头戏在于混动车型上可以选配的PAR Porsche Active Ride保时捷主动悬架系统。它可以给帕美提供完全颠覆车辆正常侧倾俯仰动态的能力，带来舒适性和性能上的提升。对我来说是有些小震撼的初次体验，在这里把工作逻辑分享给各位冠军。

首先，PAR只能在混动车型上选配，这是因为PAR的四根单腔双阀门避震器都配合有独立电机来驱动液压油。每根避震器可以在50ms内爆发出最大1吨的压缩或回弹力，如此大“马力”的避震只有混动车型上的400V电池才有足够的功率来驱动。

舒适性功能：
车辆在加减速以及激烈转向的工况下，避震器不仅会主动将压缩侧避震器顶起，减少倾斜俯仰，更会过剩补偿，给到车辆一个反向的倾斜或者俯仰。我的理解是，这样可以通过减少乘员的身体倾斜来增加车辆激烈驾驶时乘员的稳定感。

PAR的“舒适性补偿”功能仅能在混动或者非运动模式下开启。
1.车辆刹车不“点头”，反而“抬头”；车辆加速不“抬头”，反而“点头”；最大补偿到反向1.5度。
2.车辆转弯不向弯道外侧倾斜，反而向内侧倾斜。在侧向G值0-0.4G时最大到反向3度侧倾，G值更大时，反向侧倾会维持在3度的最大值。
3.在开门时PAR会将车辆顶起55毫米，提升底盘高度，方便乘员上下车。
4.PAR在感应到路面激励（震动，起伏等）后，避震器会快速主动工作，将车辆时刻维持在近水平状态，最大限度隔绝震动。

以上2点可以减少乘员转弯时向外抛出的感觉，反而更稳的坐在座椅上，加减速同理。前3项功能都是可以根据用户的喜好与习惯独立开关的，毕竟是反常态的车辆动态，有可能造成主要是驾驶者的眩晕感。不开车的乘客，由于不看路面和操作，没准这种错位感还不明显。不过在我个人的体验中，这些舒适性补偿是挺线性自然的，这相当难做到。包括一边加减速，一边转向的综合加速度工况，车身姿态都没有不跟手或者僵硬的感觉。

在实际体验中，给我的感觉是装备PAR的帕美在Sport Plus模式下还可以做到比标配双腔双阀门空悬的标准版帕美在舒适模式下更好的或者类似的路面隔绝能力。这套系统最擅长的是对连续大起伏路的过滤。路试包括科目测试上可以看到PAR的动作相当夸张，像一个巴哈越野车，行程非常长。如果是标准避震器，车可能已经颠离地面、乘员颠离座椅了，而装备PAR的车型还可以相对舒适的通过。但PAR并不能让你完全感知不到路面的激励，尤其类似比利时路这种小幅高频的震动，只是会更大幅度的过滤，并保持车辆尽可能的水平。

运动性功能：
PAR的工作逻辑会根据驾驶模式而改变。当开启Sport Plus后，避震器的工作将更集中在运动性特征。几个主要的目标就是对车身姿态的控制，以及通过改变车高的不同组合，来在不同工况下达成更高的车辆极限及运动感。

1.PAR几乎完全消除了侧倾和俯仰
这个真的很夸张，车辆全力加速制动转向的时候，肉眼看几乎就没有侧倾和俯仰，这你受得了吗？？？驾驶的时候在车内也可以明显感觉车几乎就是完全平的。这种水平姿态没有任何僵硬的感觉，车辆从姿态到动态都非常自然。给予驾驶者更运动的驾驶感受和驾驶信心。
2.主动车高调整
2.1.对于搞赛车的人来说，这妥妥是调赛车的惯用手法，能在一台民用车上用一个按键就达成，超酷，我超爱！
2.2.进入Sport Plus模式
车高较标准车高，前轴降低28mm，后轴降低20mm。做过底盘调校的就知道这样前低后高的设定，会让后轴更松弛，也就是车身整体更积极的旋转以及运动驾驶的感受。为什么标准模式不直接这样设定？一方面是保证更好的通过性和舒适性，更重要的是保证日常驾驶时的稳定性，略微倾向“推头”的设定在危险发生时，对普通驾驶者更安全。
2.3.大力制动时
车高较标准车高，前轴降低30mm，后轴降低30mm。带来更低的车辆重心以及前后轮胎更平均的载荷分布。有助于提高四条轮胎的综合抓地力，带来更短的制动距离。
2.4.激烈转向时
车高较标准车高，前轴降低35mm，后轴降低35mm。带来更低的车辆重心以及前后轮胎更平均的载荷分布。同时，更低的车高带来更大的轮胎侧倾角，以及更适合运动驾驶的束角设定，增加车辆转向极限以及更运动的车身姿态。

这些眼花缭乱的新手段带来的结果就是：Turbo E-Hybrid Panamera开起来大大减少了大型四门轿车的体量感，操控灵活得体且带来了运动感、科技感以及昂贵感很高的车身姿态控制。遥遥领先应该算是了，打心眼里佩服。具体开起来什么感受，可以移步我们刚刚发出的赛道体验视频。

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