看到评论区有网友提到F1的线控制动，什么F1的线控制动就能在赛道有反馈，以及为什么hyundai ioniq5 n的回收可以做到0.6g减轻刹车负担，小米只能做到0.3g无法减缓刹车磨损。

F1上使用的应该是类似于Bosch Motorsport提供给LMDh原型车的产品———Electronic Brake System也就是EBS，如图1。能看到这个产品上只有一进两出加一个回油口总共4个通路且只有一根流向回路，因为这是一个供单轴使用的系统。(DPB有两出流向两条回路)装在车上的话系统长图2这样，靠近前轮并列的两个黑盒子是两个主缸1和2。主缸1直接液压连接前轴的两个车轮，主缸2液压进EBS。EBS和动能回收系统协同，决定后轮实际建立的压力。所以F1以及原型车严格来说只有后轮是线控制动，前轮是最纯的纯机械式制动。这种结构的意义是这些混动赛车普遍是后轴驱动的(四驱的原型车是什么样的，前轴能否回收欢迎知道的大佬讲解一下)，所以需要EBS在后轴实现液压和回收协调，顺带还可以实现制动力分配的实时调节(车手随时拧方向盘)，同时前轴又可以感知系统的实际状态。

那这么好的系统为啥小米不用，这就要先解释一下回路的类型问题。熟悉车辆的朋友都知道目前几乎所有的四轮车辆都使用双回路的结构，即两个主缸，每个主缸负责两个车轮，所以ESP才有2+4六个通路。但是4个回路怎么连接则有很多方式。主流来说，民用车辆多使用上次说的tmc结构串联主缸搭配图3 b这种x回路，一个主缸连接左前和右后轮。这种回路的优势是出现单回路失效时，总有一个前轮保留制动能力来保证减速度。而赛车则多使用图3 a这种II型回路并搭配图4这种带平衡杆的并联双主缸。这样的优势是可以很方便的通过平衡杆来调节赛车静态的制动力分配，而X型回路显然需要esp的ebd功能或者感载阀实现。再回到EBS，明显这是一个为赛车II型回路开发的系统，自然不会有人只为了脚感就应用到民用车上。

而至于ioniq5n的n pedal，虽然没有拿到具体的资料，但是看开过的人都提到这0.6g并不需要踩刹车，而是类似单踏板的模式，松油门即可获得。上次介绍DPB的时候提过在CRBS的时候可以完全不建压保证回收效率，但是有个前提就是，由于电机回收潜力或者进ABS等情况下需要退CRBS并补液(5N进abs了以后电机回收也只有0.2g)，为了补液的速度CRBS的减速度被限制在0.3g，这也是小米0.3g回收的根本原因。至于5n，显然它这个松油门就有的0.6g并不是CRBS，而是滑行能量回收，和小米的0.3g完全不是一回事。当然持续的动能回收相当于把制动系统的压力转移给了电驱那边，如果电驱有余量的话，小米以后真在大师模式里OTA升级M pedal了也说不好。