北京车展期间我参与采访了宝马集团驾驶体验高级副总裁 米希亚尔·阿尤比博士和宝马中国研发中心 自动驾驶副总裁 裴一凡，我非常赞赏宝马对于“自动驾驶”的理解，宝马对于安全的重视程度是超乎想象的，可以看出宝马是非常负责任的大厂。反观某些自主品牌对于智驾功能的激进宣传是不恰当的，导致现实中很多人就是把辅助驾驶当成自动驾驶用的，非常危险，非常可怕。还有很多自主品牌使劲宣传AEB，这会让很多人放松警惕。下边是采访实录，前两个问题是我提出的，我非常同意阿尤比博士的观点，驾驶中人的参与很重要，别把自己的性命完全交给机器。

提问1：作为一个热爱驾驶的人，我不太喜欢自动驾驶，而且宝马精髓就是操控宝马如何平衡自动驾驶和宝马操控之间的冲突？没有方向盘、完全没有人参与的自动驾驶能否实现？大概什么时候能实现？

米希亚尔·阿尤比博士：我先回答第二个问题，实现L5级的完全自动驾驶其实很容易，但是宝马不会这么做，最多也就是用在公交车、大客车、卡车上，不会用在乘用车上。我不喜欢“自动驾驶”这个词，我更多把它叫做“ADAS”，就是高阶驾驶辅助系统。对于宝马来说，80%的重心是放在“驾驶乐趣”上的，BMW新世代车型进一步加强了“终极驾驶机器”的定位。无论从新世代车身、系统的设计，我们都特别强调“悦驾”，像您这样对于驾驶操控的追求，正是我们的出发点。同时很多时候大家开车都是上班通勤，这时候就追求舒适，又需要高阶驾驶辅助系统。比如说，今天到这里来要花50分钟非常堵，这样的情况下驾驶辅助系统就能帮助您，这是我们的出发点。原来汽车的驱动、转向、刹车的智能系统都是分开的，现在新世代车型会把这些系统都集中在“超级大脑”里，进一步提升宝马的“纯净驾驶乐趣”技术的提升。

提问2：新世代概念车出来之后会用油电同平台，还是油车有另外的设计和平台？

米希亚尔·阿尤比：新世代，新平台。电动车架构是一个全新的平台，刚才讲的“超级大脑”则是像章鱼的八爪一样操控了驱动、底盘等这么多系统。从i3到后来开始转型，从内燃机到混动到纯电，每一次都会有一些变化，会加入很多最新的技，包括驾驶技术、信息娱乐技术等等，这次也不例外。

提问3：如何看待中国自动驾驶的趋势，未来新世代车型会不会跟中国本土车企进行合作？

米希亚尔·阿尤比博士：宝马在辅助驾驶系统研发方面，已经有25年的历史。4年以前自动驾驶在中国还不热门，但是从3年之前，这方面的技术、驾驶辅助系统有了很快的发展。其实在这方面宝马也非常关注中国技术工程最新的发展，跟中国公司保密紧密的联系。中国的潜在合作伙伴非常了解BMW这方面专业的知识和水平，他们也非常愿意和我们接触合作。我们的中国同事也在追踪智能驾驶这方面的情况。所以我对您的问题回答是“是的”，我们非常愿意跟相关的中国企业和技术公司进行接触和合作。但是跟中国企业合作有一个前提，我们必须在驾驶方面对自动驾驶或者驾驶辅助系统秉持同样的价值观。我们非常注重驾驶员安全以及技术对环境的影响，驾驶员和行人安全对我们来说是第一位的，而不是把技术发展看作是一场比赛,这是我们最大的关注点。从技术本身发展来说，宝马公司绝对是领先的，德国的i7上已经应用了L3自动驾驶技术，在高速公路60英里自动驾驶的加快，也有非常多主动安全驾驶辅助技术。

裴一凡：我们在技术开发过程中特别强调用户，驾驶员不光要了解和参与智能辅助驾驶过程，更重要的是要让他本人感到舒适。比如变道辅助，技术不仅要计算某一时刻是否可以变道，同时也要让他感到变道这个动作非常自然舒适，确保在“悦驾”和“悦享”之间保持很好的平衡。

提问4：中国品牌这几年智能驾驶进步非常快，比如华为、小鹏。请问您认为中国用户与其他市场用户区别是什么？研发过程中根据每个地区技术上有什么样的区别？整个所反映驾驶习惯有没有特别大的变化？

裴一凡：肯定有很多不一样的地方，比如中国的交通规则和交通基础设施、路况肯定是不一样的，我们的系统一定要基于不同的模型加以适应。我注意到在中国有这样的习惯，尤其在上海，无论是行人还是电动车，他们之间好像有一种默契，他们之间既不吵，也不会盯着别人，但是他们能感知到怎样确保自身的安全，这非常微妙。我们的技术和系统一定要适应这样的国情，这是非常重要的。

米希亚尔·阿尤比博士：其实底层技术和数据都是一样的，中国的汽车可能会大量使用摄像头、传感器和雷达。宝马知道从技术上怎么做，也了解中国的安全文化，两者之间有重叠，这就是可以合作的。举个例子，出于安全与用户体验的考虑，我们暂时不会在城市里面提供领航辅助驾驶。在城市里，有80%的智能驾驶辅助是没问题，还有20%的情况，比如停在路口不知道该怎么做，或者会让驾驶员感觉到不舒服，自动驾驶会更多用在郊区或者环路、高速路上，这就是我们的战略不一样的地方。

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