为什么MotoGP未来的850CC时代不会重蹈覆辙？

MotoGP技术总监Corrado Cecchinelli：“关键点在于我们正寻求体积与缸径更小的“850cc]引擎”。”

Valentino Rossi曾说之前的800CC时代是“MotoGP 15年以来最大的错误。”

2009年，Rossi接受Dennis Noyes的采访时，他说：“800更糟，就只有更糟，他几乎是同一台赛车，只是动力更小。”

这位当时的卫冕冠军同样把跟990时代相比缺乏“刺激的肉搏与夸张的滑胎”归咎于电控快速的发展。

1000cc引擎在2012年回锅，不过最大缸径限定在81mm大小。 同时，2016年统规电控的引进至少同时阻止电控的爆炸发展，并达到平衡。

可是不久之后，新的空力时代展开了，随后更引入车手座高装置。 结合不断开发的赛车与轮胎，单圈速度与极速来到了历史新高。

因此，尽管尚未正式宣布，MotoGP车厂们说他们同意在2027年重返800时代（更精确一点是850cc），加上减少空力套件以及禁止座高装置。

就某方面来看，2027年有点像是回到过去，当时2007年减少为800cc的主要原因也是车手安全因素来限制性能，特别是极速问题。

在这一方面，确实起了作用，MotoGP最高极速的赛道幕杰罗从990时代最后一年的极速334公里，到2007年800cc时代降为323公里。

但是，正如Rossi所强调的那样，赛车的精彩度差很多。 990时代以激烈的比赛和有机会击败厂队明星的卫星车手闻名，但800时代的五年之间却没有一次卫星车手获胜过。

在800时代也是过了两个半的赛季才在巴塞罗那看到Rossi与Jorge Lorenzo拼搏到最后一圈。

这仍是MotoGP史上最令人难忘的胜利之一，但就某种程度来说也是例外。 大部分800cc的比赛在打出方格旗之前就已经决定胜负了，包含2008传奇的Laguna Seca Rossi vs Stoner的对决。

2007年，Ducati在800cc时代之初，以高转速、screamer 引擎全力追求最大马力，完美诠释了新规则，震惊了日本竞争对手。

Ducati在卡塔尔开幕战的极速排行榜中称霸，排第二的是Honda 的Dani Pedrosa，慢了7公里，而最快的Yamaha却慢了15公里。

先进的电控原本是用来克服严苛的油料限制并协助限制Desmosedici的峰值动力。 而普利司通以及最重要的Casey Stoner 的右手完成剩下的工作。

Stoner 以10胜的成绩拿下他与杜卡迪的首个世界冠军（队友Loris Capiross则拿下一个），同时Honda 与Yamaha则是争先恐后地在寻求动力，过程中还采用了F1型式的气动阀门。

领先的日本品牌最终追上了性能差距，但厂队极端的调校和电子技术的复杂性把差距拉大了，造成有实力差距的比赛。

车手们抱怨他们没有用武之地─「赛车的极限就是你的极限」─金融危机爆发后，开发与惟后这类原型赛车的昂贵成本使得Kawasaki （2008年退出）与Suzuki（2011年退出）相继退出MotoGP。

毫不意外的，人们会质疑起MotoGP 850cc时代的未来。

幸运的是，MotoGP技术总监Corrado Cecchinelli比任何人都还要了解这种排气量改变的影响。

因为这位意大利人是杜卡迪800CC早期成功的创造者之一，他曾经担任Ducati Corse的副总监，接着升任总监，直到2010年加入Dorna。

因此，Cecchinelli认为不用担心MotoGP未来将排气列降低...

「关键点在于我们正寻求体积与缸径更小的[850cc]引擎。 」

Crash.net

人们听到850cc就会想到800cc时代。 不是很精采的比赛，以及高度调整的引擎等。 为什么你认为这些问题不会再出现？

Corrado Cecchinelli:

首先，因为有我在这呢（笑），撇开玩笑话不说，那是因为我们有过经验了。

目前的状况是以1000cc以及最大缸径81mm。

如果只是像人们理解的照字面上的意思缩小引擎尺寸，亦即减少排气量，那么最终可能会得到一样的动力输出（透过提高转速），但更糟的引擎，这意味着赛车更难骑，而且更容易故障。

所以我们正在考虑的是同时缩小引擎以及缸径。 如此一来[850cc]引擎不只会减弱动力，耐用度也会变得一样，甚至更不会故障，而且更有望[能跟1000cc引擎]一样容易操驾。

为了做到这一点，我们同时也在考虑减少引擎的更换次数。 因此我们有信心用这个新的参数[850cc]做的引擎有更出色的可靠度。

Crash.net

因为最大缸径限制住了引擎的转速？

Corrado Cecchinelli:

最重要的参数是平均活塞速度。 基本上就是一些常数*行程*转速。

如果我们缩小引擎与缸径，活塞行程可能就会跟现在相同。 这代表转速会跟现在很接近。 但动力会变小，因为排气量变小（850），活塞面积也会跟着变小。

关键点在于我们正寻求体积与缸径更小的[850cc]引擎。

依照最终的协议[缸径/冲程]比率可能会依照现行1000cc做等比率或者超过来做下修。

「我们希望这样的赛车至少有相同的耐用度与操驾容易度。 」

Crash.net

而且要保持操驾容易度或可骑性之类的？

Corrado Cecchinelli:

对。

我们不只希望能够降低动力，我们希望这样的赛车至少有相同的耐用度与操驾容易度;另外我们想要的是更高效率的引擎，会更贴切这个目标。

Crash.net

新的燃油限制？

Corrado Cecchinelli:

如果可行的话，我们正在考虑结合新的[100%]非石化燃料以及其他少量燃油结合。

燃料成分本身已经实现了更好的可持续发展可能性。 但如果能用的更少一点就更好了。

考虑到我们正处于一个燃油科技快速发展的时代，很难去断言2027年的燃料性能表现如何。

但如果是现在的非石化燃料，通常能产生的能量较少。 所以如果再减少燃料数量，那就等于双重减少。

我不能去谈27年赛季，但我认为很难去比较目前的能量跟100%的非石化燃料。

现在有两、三个赛道受到燃油限制的影响，未来可能会是五、六个。

Crash.net

但主要的目标还是减少极速？

Corrado Cecchinelli:

主要的目标是安全性，其次是整个秀还有道路相关，对我来说这是赛车与永续发展共存。

这些都是对安全性做作要求的副作用。 而安全性最基本的就是降低性能表现。

「我们希望他们会因为空力影响变少而弯速降低一点。 」

Crash.net

车手主要是在弯中转倒，会不会使用更小的排气量造成弯速更快进而发生危险呢？

Corrado Cecchinelli:

我们希望他们会因为空力影响变少而弯速降低一点。 而且我们可能会再动一下ECU而变得更安全一点。

Crash.net

空力套件只会限缩，还是有些东西会被禁止呢？

Corrado Cecchinelli:

在达成引擎协议之前，离空力套件的讨论还很久，所以很难说。

目前我们的提案虽然还没通过，但或多或少是相同的概念，只是把尺寸缩小。

「主要是减少空力套件的影响」

Crash.net

没办法完全摆脱空力套件...

Corrado Cecchinelli:

有时候我会看到「他们应该要禁掉所有空气力学相关的东西」之类的评论。 但这是没有意义的，因为只要有物体在空气中快速移动，那就有关空气力学。 所以不能说「不要有空气力学。 」

这是无稽之谈。 其次，老实说这不是我们的本意，虽然这边奇妙的出现的新的可能。 因为我们觉得这是个令人着迷的领域，是一个技术挑战，跟量产有交会。 此外，这对我们项运动以及道路上的跑车来说是个重要的营销工具。

所以，即便有机会，有各种原因使得我们也不愿意完全回到过去。 但你觉得要在规则里怎么限制[禁掉空力套件]？我们过去尝试禁止空力套件，但没有成功。 现在我们理解到那是无意义的战斗。

相反，主要是减少空力套件的影响。 因为他们的作用某种程度上是危险的。

有些人说，赛车因为空气力学提升物理极限而变得更加安全。 事实是，如果你骑同一台车，然后因为物理极限提升了，你还用同样的速度在跑，那就会更安全。 但如果你跑得比之前更快，你总有一次会以更快的速度摔车。

太过深入研究空气力学也会带来许多危险的副作用。 例如难以预测什么时候会躲进真空带中。 例如让前轮承受过大的荷重。 使得在惊慌失措的时候更难以转向。

因此得达成一个妥协，我们不赞成禁止，不论这代表着什么意思。 我们支持对性能和进化的成本进行正确的限制。
【原文转载自摩托笔记📝】
#MotoGP#