麦弗逊悬架，避震器（滑柱）参与悬架几何，在劈弯时，当下摆臂在A区向上运动时，正视投影向外面顶，camber gain向负外倾方向，有利于抓地力；当越过A区进入B区后，camber gain向正外倾方向，不利于抓地力。

我们看到一些车祸小视频，xxx三连杆滑柱后悬架的车在快速过弯时突然突破极限滑到沟里就是这个原因。

在实际的前悬架设定中，下摆臂的运动范围没有AB区这么大，变化也没有这么激烈，但变化的趋势是相同的。

麦弗逊用在前悬架上，即使劈弯抓地力降低，也处于不足转向的状态，不足转向是趋于稳定的安全取向，这时候驾驶员减速就可容易地控制住车辆。

而双叉臂悬架，camber gain的变化曲线可以利用长短臂以及摆臂的角度自由的调节，能获得比麦弗逊更广泛的曲线。

也就是说麦弗逊能做的它能做，超出麦弗逊能力的它也能做，麦弗逊要做的它可以做的更细腻。

所以某厂工程师说为了实现中性转向，主动削弱前桥抓地力而用麦弗逊是“更好”的选择，不攻自破。后桥抓地极限不高要削弱前桥抓地力的事，双叉臂同样能做。选用麦弗逊，可以说是够用，而不能说是更好的选择。但位置决定屁股，在其位就得说什么话，这个情有可原。

原因是除了倾角控制之外，双叉臂还拥有其他优势，比如冲击退让、抗点头等设计的方面更自由。

CT5麦弗逊CT6双叉臂，同平台的福特探险者麦弗逊而林肯飞行家双叉臂，如此的例子数不尽数，说明产品定义上，麦弗逊与双叉臂是一个区分高低级别的传统项目。

保时捷718是前后麦弗逊，高一级别的911后桥换成了五连杆，而911的进阶版本又换成前双叉臂配合更牛逼的轮胎达成了更强的性能。

所以为了满足性能目标用麦弗逊完全没有问题，在家用车的定义上完全够用，但不能因为利益关系非要说这个更好，我们路人看不下去，免不了出来说两句。