合湛高铁调整环境影响报告书征求意见稿公示。北海的设计没什么重要内容：合浦（图2）已预留合湛高铁接入条件；北海北（图3）为越行站，预留办客条件；北海联络线从北海北引出，接入邕北线白水塘线路所（图4）。

重点是湛江，文件出现了矛盾内容。根据文件大部分描述，湛江西按线路别布置，设合湛场。出站后深湛铁路（文件称延伸段为湛海联络线）外包合湛高铁，设古河线路所（图5）实现相互跨线。合湛高铁继续向东，外包湛海高铁引入湛江北站。古河线路所配线图中，湛海联络线的贯通关系很奇怪，参考价值存疑。

但是，湛江西站部分的描述却是合湛高铁外包深湛铁路、方向别合场（图6），与线路走向图（图1）一致。深湛正线往湛江北站方向延伸，合湛正线往湖光线路所（湛海高铁）延伸。湛江西站新建普速场，普客在黄略下深湛铁路，经塘口联络线、湛海线运行，改停普速场。深湛场配线大改，以实现合湛高铁外包正线贯通；西咽喉设42号道岔，满足合湛高铁广州方向列车跨站需求。

2022年的论文《多线同时引入的铁路枢纽客运站改造方案研究——以湛江西站为例》推荐类似于图6的合场方案。论文的分场方案（图7）新设4条联络线而非线路所，因工程代价大而舍弃。另一种合场方案为合湛往湛江北贯通，深湛往湖光线路所方向贯通（图8），即湛江铁路枢纽总图（图9）的布置，因独立正线利用率低、停站车占用合湛正线而舍弃。

但是，正线占用问题可以通过将合湛正线改至场外侧（即图6布置）来解决，因为湛江西-湛江北限速120km/h，正线外包导致的限速几乎可以忽略。且合湛主要的跨线方向是广州，深湛主要是海安，推荐方案反而会导致两个方向交织干扰。因此，我认为合湛往湛江北站贯通、深湛往湖光线路所贯通的合场方案是更合理的，不然分场方案也不会这么贯通。如果觉得独立正线利用率低，让部分深湛的车跨湛江西，在湛江北始发终到就行，毕竟北站区位远优于西站。

不过，最后大概率采用的还是分场方案，希望报批稿不要再出这种低级错误了。