为啥外国车企不重视插混？上汽总结下来的原因：

- 美国市场习惯大排量发动机，没有研发动力；

- 日本市场认准发展油混和氢能；

- 欧洲市场由于国家小、用户对续航和补能的痛点不突出。

国内的市场和环境很适合插混，上汽认为插混不是「过渡技术」，而是燃油车电动化转型的关键技术。有数据预测，明年，纯电和插混将出现 1 - 1 的局面。

上汽其实很早就开始研发插混，2010 年就开始前瞻性布局。2017年，上汽自主研发的第一代 EDU 混动技术获得国家科学技术进步奖二等奖。这不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

在如今各家插混产品发布会都会提的重要数据指标发动机热效率上，上汽也将突破46%。

上汽已经发布的荣威 D7 和即将发布的 D5X，都搭载上汽 DMH 超级混动技术。之前荣威 D7 DMH 挑战 2000 公里续航，实际完成 1962 公里超长续航、百公里平均油耗 2.8 升。

除了适合国内市场的插混路线，DMH 也匹配增程和油混的混动路线，可覆盖全球不同用户的需求及油耗法规。

在注重汽车「安全、舒适、节能、环保」的欧洲，排放法规带来的结果是「要么柴油，要么纯电」，而上汽在欧洲的油混车型比如 MG3 碳排放实测值已经低于 100 克。

在欧洲充电设施不够完善的环境下，油混车型有很大的市场机会。

在海外的油混车这一细分市场，上汽将挑战日系车的地位。

未来三年，DMH 超级混动技术将在发动机、变速箱、电池、电机、能量控制大脑五大关键领域展开更高维度的性能提升。

- 例如发动机热效率将向 46% 突破、并在国内率先达到欧七排放标准；

- 变速箱技术上，油电混合动力路线目标二氧化碳排放量不超过 95 克/公里，插电式混合动力和增程式电动路线将采用全新构型的双同轴方案；

- 能量控制大脑持续优化，预计 2025 年发布下一代整车能量中心概念。