36 氪从特斯拉供应商以及员工获得的信息显示，特斯拉不仅出现了衰退的苗头，而且不重视中国市场的趋势，尤其是超快充，因为这在节奏松弛的北美不重要。

- 今年以来特斯拉的提货速度放慢，「压了不少库存」。二季度，特斯拉直接向供应商砍单。供应商的生产计划从一季度最忙时的每周 6.5 天减少到 3 - 4 天，意味着订单距离最高点减少了 40%。

- 过往，特斯拉总部会把中国区的研发当作一个备份来去布局，但裁员之后，不少权限已经开始被收回。一些研发和设计工作开始转回北美，比如与宁德时代合作的电池开发项目。「电池线直接给美国线汇报，所以中国的电池部门也可能被砍掉。」

- 特斯拉北美决定采购，特斯拉中国仅负责执行。特斯拉中国通知供应商削减订单，北美总部给出的妥协方案是「把零部件发给中国区，让他们找仓库放着」。后续如何处理，没有任何指示。

- 特斯拉内部原有两个新车项目，相当于缩小版的 Model 3 和 Y，前者就是「2.5 万美元新车」，原定量产时间是 2025 年 8 月份，但都在今年 2 月被砍。中国区会定期向总部汇报中国市场的车型的配置、性能、定价等。原因之一可能是面对比亚迪的低价小车，特斯拉可能没有信心。

- 8 月 8 日发布的 Robotaxi 预计会是一辆两门小型 SUV，在明年底推出。

- 原本的「2.5 万美元新车」变为一款简化版的 Model 3，「是从 Model 3 分一条线出去，开发难度并不大，快的话，大半年就能出。」这个时间和马斯克在 Q1 财报会上的说法一致：「原定 2025 年下半年投产的低价车型，将提前至今年下半年或者 2025 年生产。」虽然这辆车售价也要 2.5 万美元，但其毛利率比之前预想的要低不少。

- 马斯克在 2018 年表示「未来 3 年内可能会推出 2.5 万美元的电动车」，但后来他搁置了这个计划，接下来的两年里又多次否决了这个想法。他认为「这真不是⼀个多么令⼈兴奋的产品。」

- 特斯拉还针对中国市场规划了六座版 Model Y，在 Y 的基础上加了个座位，底盘不变，如果高层愿意的话，今年就可以上。但车内空间不会有太强的竞争力，是否会被批准上市，内部也没有十足信心。

- 来自中国市场的竞争趋势没被总部重视，因为特斯拉在北美的数据是，车主驾驶 300 公里左右就会停下来充电，每次充电时长约 18 分钟，足够了。特斯拉北美不认为快充是正确的路线，快充特别不重要。「在美国，人们的工作节奏都很松弛，很少有人会为快充买单。」

- 而且特斯拉对电池系统的标准是，在 55 摄氏度的条件下，不打开水冷系统，电池满充状态不发生任何热蔓延。这种针对水冷系统的标准设置，让特斯拉几乎将超快充电池产品拒之门外。

- 特斯拉内部有明确的数据统计，对 4680 电池累计投入了约 30 亿美元。特斯拉 4680 电池最大的困难是制作干法电极，负极的干法技术不够成熟，而正极的干法技术，几乎难以攻克。按特斯拉的采购标准，用在 Cybertruck 上的 4680 电池， 只是在试制线上生产出的 B 样产品，还未进入量产阶段。

- 年初特斯拉的降本目标是必须在年底前达成自产 4680 电池比供应商更便宜。特斯拉供应商松下和 LG 二者的 4680 电池用的是成熟的湿法工艺，避开了干法电极，价格仅有 0.9 - 1 元 / 瓦时，而特斯拉 4680 电池的良率目前只有 70%，成本可能接近 2 元 / 瓦时。

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