【三线建设的根本逻辑：国防、一体化与工业化】

文章比较长，有耐心看完才能理解三线建设的意义。

三线建设是一定历史时期内，中国工业化纯粹依靠自我驱动的内循环之路，突破了人类工业化发展规律，世界各国不可能复制的一种工业化进程。

三线建设有个突出结果，非常明显的提高了四川省人民（含重庆）的平均生活水平。

为了扩大中国的工业基地，高层领导在规划铁路线时就涵括了服务于内地矿产资源开发的目标。同时，为了促进制造业，高层在铁路选线时也兼顾了服务三线工厂的目标。

有前高层领导曾经对三线建设时建成的湘黔铁路的评价中解释的那样，西南地区资源丰富，但西南开发需要调入区外产品，由于缺乏跨区交通条件，特别是在群山环绕且大部分属于山区的西南，资源不易流通。湘黔铁路的建设就有助于解决这个问题，因为这条铁路能够使沿线丰富的资源在全国范围内流通。

关于三线建设的问题，有比较大的争议存在，国内外深入研究也存在，也有比较详实的数据好实践结果可以供参考分析。

根据数据统计，从1964年至1980年，中国将近40%的建设预算资金投入到三线建设中。利用这些资金，中国建成了1000多个工业项目。

尤其从三线建设的铁路网入手，能非常清晰的看到三线建设到底做到了什么。

根据巴里·诺顿的研究，中国不应该采取内陆导向的三线工业化路径，而应该将短缺的资源集中于完善东部工业核心区的交通基础设施建设。实施沿海导向的工业化战略，将必然为中国国内生产总值的增长作出更多的贡献。

如果仅仅从这一角度讲，诺顿可能是正确的。但更重要的是，要记住中国三线建设的首要目的，并不是促进国内生产总值的增长，而是为应对大规模核战争爆发时，保护国家在战争中过程中依然保持部分生产力的应对措施。

巴里·诺顿是一位美国经济学家，曾经担任加州大学圣地亚哥分校国际关系和太平洋研究研究生院中国国际事务主席。

1988 年和 1991 年，诺顿发表了西方学者第一篇有关中国“三线建设”运动的文章，该运动旨在发展中国内陆的基础工业和国防工业。很少有其他西方历史学家详细论述过“三线建设”，而论述过这些历史学家通常会大量引用诺顿的观点。

三线项目管理者必须对在内地建设的三线工业贯彻“隐蔽、靠山、进洞”的布点原则。三线铁路建设也必须遵循这种政策。高层领导机构作出这一战略选择，是因为它准备打一场不对称的战争，所以它试图在人迹罕至的地方建立起能够将中国军事弱点最小化的坚实据点。

中国在中国西部腹地所进行的三线建设，首先是以不计代价的方式来确保国家工业资产的安全。为了进一步保护工业，高层命令经济方面的计划者必须按照“靠山”“进洞”的原则布局三线工业。根据这种原则，铁路管理者在新铁路选址时，明显地侧重选择类似于革命战争时期的战时后方区域。

中央政府要求必须将三线建设置于内陆山区和洞穴的掩护下进行。实施这一原则的一个明显结果就是，中国将三线工业布点在偏远山区，这尤其类似于组织在执政前的革命根据地旧址和长征的行军路线。这种优先选址山区的战略导致了施工队伍必须兴建成千上万的桥梁和隧道，以保障三线铁路能够穿越各大山脉。

这种战略性决策的成本相当巨大，而且，大部分成本落在了农村人口的头上。由于当时中国工业资本的短缺，中国不得不选择推进中国工业现代化的主导方法就是，充分利用中国人口众多这一资源。

由于没有充足的机器，政府动员人民用体力来弥补。缺乏充足的建筑材料，国家命令工人寻找当地的替代材料。但是，中国领导机构不仅仅只是竭力利用更容易获得的材料来替代工业资本。有学者经过研究后发现，物质匮乏短期的情况下，高层领导机构只能竭力依靠思想动员去替代最基本的食物、水和住所。

根据工地现场的报告，高层知道铁路工人经常对其日常生活中所面临的严酷条件感到不满。为了激发士气，政府为铁路工人组织了学习会和文艺演出，以表扬他们在为中国工业化和国防建设作出革命性贡献的过程中，所付出的艰苦劳动和所具有的坚强决心。

诚然，这些思想动员始终没有全部消除工人们的不满。但是，高层领导机构所肯定的国家安全和工业进步的“故事”，的确给工人们提供了一种有意义的方法去理解他们每日都不得不承受的艰难困苦。直到今天，许多铁路工人认为这种苦难与“救国”的集体主义叙事仍然具有巨大意义。

铁路建设者能够在1970年代持以这种积极观点，部分原因在于三线铁路网确实为国家交通基础设施作出了巨大贡献。当然，在资本不足和建设速度快的前提下，三线铁路必然存在诸多问题。但是，到1980年三线建设结束时，内陆数以千计的地方已经同国家铁路体系连为一体了。

在这种新技术的作用下，区域交通提速，中国东西部之间的时间距离大为缩小。区域矿藏产品的生产获得跳跃式增长，为西部地区提供了工业燃料。区域客货流通也因所有的三线铁路都装备了全国统一的工业设备和按照国家标准程序运行，而变得更规范化。虽然中国共产党取得这些伟大成就之路并非是一条直线，但是三线铁路最终推动着中国西部的诸多地区进入一个拥有基础技术的现代工业社会。

1980年三线建设结束时，三线铁路网已经为西部地区交通基础设施的三大变化作出了贡献。三线建设极大地拓展了国家铁路网对西部腹地的通达范围，它增加了十条省际线和几条省内线路。总计8000多公里的新铁路线成为西部地区运输自然资源的主动脉。三线铁路同时也将大部分内地铁路同全国铁路网连为一体，为区域交通体系的标准化作出了重大贡献。西部地区由此成为了标准化运行的全国交通体系中的重要组成部分。由于西部地区的铁路网与全国其他地区一样，按照规定的时间表和固定的线路运行，区域交通得以进一步规范化。第三，三线铁路促进了区域间的流通，实现了区域交通耗时从“数天”到“数小时”的跨越。

三线建设的战略在很大程度上是通过动员民兵修建铁路来获得巨大的劳动力，从而弥补国家资本的短缺。从总体上来看，中国动员了大约550万民众参与铁路建设，其中80%以上，共计445万人是农村民兵。为了完成资本密集程度更高的工程，高层领导机构又分别从中国人民解放军铁道兵和地方铁路设计研究院抽调了66万人和48万人参加铁路建设。

这期间，建成了青藏线东段，建成了京包铁路和中国东西主轴线陇海铁路的复线。在中国的南北轴线方面，中央建成了第二条南北主干线即北京至柳州铁路，以及完成了京广线南段的复线。此外，还将宝成线改造为全国第一条电气化铁路，并建设了南疆铁路。

从总体上讲，1964年至1980年间三线地区新增了8000多公里铁路。与此同时，三线地区铁路里程数占全国总里程数的比例由1 / 5增长至1 / 3以上，除甘肃省之外，三线地区各省的铁路运营里程数都获得巨大增长。30三线地区该时期的年货物运输量也获得巨大增长。到1980年，三线地区铁路运输量翻了两番，并且占到了全国总量的1 / 3。

为了方便施工，三线铁路管理人员专门固定了几个铁路硬件设施生产厂家。为获得铁路设备，三线铁路管理部门在某种程度上依赖于铁道兵和地方铁路局的供应。中央和各省干部也命令各部委和制造厂提供另外的资源。这可谓是举全国之力来保证三线铁路建设之需，全国企业的大量工业资本被注入到铁路建设工地。

一些运输公司带来了挖掘穿山隧道的设备，其他单位调来了挖掘机、压路机及施工炸药，以至于这些单位就把宿舍建在桥梁、隧道、轨道附近。在相关管理机构的支持下，一些工厂生产了大量水泥、钢铁产品，另一些工业企业负责建造火车站，并选择工厂制造火车及其所有的零件，还有一些工厂为新铁路线提供能源、供水和通讯系统方面的设备。通过各方面的努力，中国西部很多地方逐步成为国家铁路网络中的新节点。

当然，在资本不足和建设速度快的前提下，三线铁路必然存在诸多问题。但是，到1980年三线建设结束时，内陆数以千计的地方已经同国家铁路体系连为一体了。

在这种新技术的作用下，区域交通提速，中国东西部之间的时间距离大为缩小。区域矿藏产品的生产获得跳跃式增长，为西部地区提供了工业燃料。区域客货流通也因所有的三线铁路都装备了全国统一的工业设备和按照国家标准程序运行，而变得更规范化。虽然中国取得这些伟大成就之路并非是一条直线，但是三线铁路最终推动着中国西部的诸多地区进入一个拥有基础技术的现代工业社会。